Hoeveel elektrische auto's kan de wereld aan?

In het boek ‘Hoeveel elektrische auto’s kan de wereld aan?’ onderzoekt geologisch chemicus Theo Henckens de grondstoffenuitdaging als de hele wereld met elektrische auto’s zal gaan rijden. Want dan hebben we geen fossiele uitstoot meer, maar voor de productie van de batterijen en elektromotoren van die auto’s zijn veel grondstoffen nodig: het totale gewicht van een 65 kWh batterij is tussen de 450 en 520 kg. Het gaat daarbij om onder meer koper, grafiet, aluminium, mangaan, kobalt, nikkel en lithium als hoofdbestanddelen, afhankelijk van het type batterij.

 

 

Van de redactie Vexpansie  |Peter Martens redactie Vexpansie

 

Henckens schetst een ‘ideaal scenario’ waarbij rond 2080 over de hele wereld het autobezit gelijk is aan dat in de Europese Unie nu, waarbij het aantal auto’s op fossiele brandstof rond 2060 afgebouwd zou moeten zijn. Dat zou rond 2080 neerkomen op 6,8 miljard elktrische auto’s op de weg. Bij een gemiddelde levensduur van elektrische auto’s van 25 jaar zou dat een jaarlijkse productie van 270 miljoen auto’s betekenen. In 2023 werden wereldwijd ongeveer tien miljoen elektrische auto’s verkocht: 13% van het totaal. Met deze cijfers wordt de uitdaging duidelijk gesteld.

Vervolgens wordt de behoefte en winning van de belangrijkst grondstoffen in detail geanalyseerd. Als illustratie de situatie met betrekking tot koper, dat behalve in elektrische auto’s ook in veel andere high-tech toepassingen wordt gebruikt. In 2020 was wereldwijd de koperproductie ongeveer 20 miljoen ton. Volgens het scenario zal dat in 2060 rond 60 miljoen ton liggen. Daarbij wordt koper gewonnen uit erts, waarvan minder dan 1% koper is en de rest als afval behandeld zal moeten worden (terugstorten in de groeves). Dat betekent dus dat in 2060 jaarlijks 600 miljoen ton erts gewonnen moet worden om de benodigde koper te produceren. Ter vergelijking: in de beruchte Garzweiler Tagesbau (net over de Limburgse  grens in Duitsland) wordt gedurende 20 jaar jaarlijks 50 miljoen ton bruinkool uitgegraven.

Op basis van zeer gedetailleerde analyse van geologische schaarste van minerale grondstoffen is dan ook de conclusie dat het geschetste scenario met de batterij technologie zoals die nu is te voorzien, niet haalbaar zal zijn. We zullen ons dus anders moeten verplaatsen dan allemaal in onze eigen elektrische auto. De verwachting is dat de grondstoffen door de schaarste veel duurder worden. Dat zal effect hebben op het aankoopgedrag van mensen en ruimte scheppen voor alternatieve ontwikkelingen ten opzichte van voor ieder een eigen auto. Met deze hogere prijzen wordt het ook onwaarschijnlijker, dat het deel van de wereldbevolking die nu nog niet over een eigen auto beschikt, dat is de toekomst wel zal kunnen.

Ten slotte worden in het boek ook drie hoogleraren op gebied van mobiliteit geciteerd:

 

  • Erik Verhoef pleit voor inzet van duurzame alternatieven zoals fietsen en openbaar vervoer en andere slimme mobiliteitstoepassingen, zoals deelauto’s en slimme verkeermanagementsystemen.

 

  • Jos van Ommeren richt zich op verminderen van autogebruik, bijvoorbeeld door slimme kilometerheffing, waardoor mensen bewuster gaan nadenken over hun reisgedrag, met meer ruimte voor fietsen en openbaar vervoer.

 

  • Bert van Wee pleit voor minder afhankelijkheid van de auto door stimuleren van fiets, openbaar vervoer, deelauto’s en slimme verkeermanagementsystemen. Daarnaast meer inzet op integrale benadering van mobiliteit en interacties tussen de verschillende vormen van vervoer.

 

Op basis hiervan wordt een scenario geschetst met taxi robots (uiteraard elektrisch) die opereren vanuit bestaande parkeergarages en op bestelling naar de gewenste vertreklokatie komen. Het totaal aantal auto’s zou daarmee drastisch omlaag kunnen, want onze auto staat immers 90% van de tijd stil. Aanvullend kunnen dan deelauto’s worden ingezet voor langduriger gebruik (bijvoorbeeld voor vakantie). In dit integrale beeld vormen de tot mobility-hubs getransfereerde parkeergarages een prominente rol, waardoor de openbare ruimte in de binnensteden verder verkeersluw kan worden.

 

 

Meer informatie

> Hoeveel elektrische auto’s kan de wereld aan?

> Artikel van Sjoerd Stienstra ‘Iedereen zijn eigen elektrische auto, moeten we dat willen?’

 

 

Tags

Vexpansie elektrisch rijden batterij grondstoffen grondstoffenuitdaging elektromotoren lithium

Bekijk meer artikelen

Hoeveel elektrische auto's kan de wereld aan?

Als iedereen elektrisch gaat rijden hebben we geen fossiele uitstoot meer, maar voor de productie van de batterijen en elektromotoren van die auto’s zijn veel grondstoffen nodig.

Lees meer

Zware auto's moeten meer parkeergeld betalen in Parijs, opkomst referendum laag

Mensen die met een zware auto in Parijs willen parkeren, krijgen te maken met fors hogere parkeertarieven. Bij een referendum hierover heeft iets meer dan de helft van de kiezers (54,5 procent) voor een plan van de gemeente gestemd.

Lees meer

Deelmobiliteit: zware motiveringsplicht bij ruimtelijke inpassing van projecten

In dit artikel zal uiteen worden gezet welke eisen de jurisprudentie stelt aan de inzet van deelmobiliteit.

Lees meer

Hart van de Waalsprong: eerste energieneutrale winkelcentrum met parkeerhuis

In Nijmegen is het eerste energieneutrale winkelcentrum van Nederland opgeleverd, inclusief een parkeerhuis met 300 parkeerplekken. Een project van Ontwikkelcombinatie Hart van de Waalsprong.

Lees meer

Stand van zaken: flexibele parkeermachtiging deelauto's

Eén auto, elektrische scooter of fiets die gebruikt wordt door veel reizigers: deelmobiliteit belooft minder vervoersmiddelen in de stad. Wat is de stand van zaken van het deelprojecten Flexibel parkeren voor deelauto’s?

Lees meer

Groningen ziet vraag naar autodelen groeien en helpt bewoners

Duurzaam Groningen, het duurzaamheidsplatform van de gemeente, ziet een groeiende vraag naar autodelen. Samen met DEEL gaat zij zoveel mogelijk buurten gratis begeleiden.

Lees meer
1 2 3 13