Winkelbestedingen en de vervoerwijze van klanten

Waarom Natuur & Milieu gelijk heeft, en toch niet

De laatste tijd is de discussie over het belang van automobilisten, fietsers en voetgangers in winkelgebieden weer opgelaaid. Aan de ene kant van het spectrum klinken geluiden dat vooral klanten per fiets belangrijker zijn voor de detailhandelsondernemers, aan de andere kant wordt betoogd dat het grootste deel van de omzet van de winkels afkomstig is van automobilisten. Het perspectief van waaruit deze uitspraken worden gedaan is daarbij sterk bepalend. Hoogste tijd dus om eens nader te kijken naar wát nu eigenlijk gemeten wordt in deze onderzoeken.

Van de redactie Vexpansie  | Sjoerd Stienstra, Stienstra Adviesbureau stedelijk verkeer/ redactie Vexpansie

Recente publicaties
Een belangrijke reden waardoor de vraag naar het belang van autoklanten voor centrumgebieden weer in de belangstelling staat, is de discussie die in veel steden wordt gevoerd over het terugdringen van het autoverkeer in het centrum (de autoluwe binnenstad). Dit is de reden dat het Platform Binnenstadsmanagement onderzoek heeft laten doen naar de relatie tussen bestedingen en modaliteit [1].

Platform Binnenstadsmanagement
De resultaten van dit onderzoek bevestigen eerdere onderzoeksresultaten dat automobilisten per bezoek (aanzienlijk) meer in het centrum besteden dan bezoekers met andere vervoerwijzen. Daar staat tegenover dat bezoekers die lopend of per fiets naar het centrum komen een hogere bezoekfrequentie hebben, en -omdat zij vaak dichter in de buurt wonen- verhoudingsgewijs een groter deel van hun uitgavenbudget in het winkelgebied besteden.

Het onderzoek kijkt dus met name naar de bestedingen naar vervoerwijze per unieke bezoeker. Dit kan niet worden vertaald in een inschatting van het aandeel dat de verschillende vervoerwijzen leveren aan de ondernemersomzetten in het winkelgebied. Bij een extrapolatie de enquêteresultaten moet dan veel nadrukkelijker rekening wordt gehouden met de lagere ‘trefkans’ van automobilisten (lage bezoekfrequentie) in de steekproef.

Strabo
Dit was aanleiding voor Hans van Tellingen van Strabo, een onderzoeksbureau dat veel onderzoek doet naar bestedingen en consumentengedrag in winkelgebieden, om fel van leer te trekken tegen de onderwaardering van het omzetaandeel dat wordt gekoppeld aan bezoekers per auto die in deze discussie de kop op dreigde te steken [2]. Op grond van zijn ervaringen komt hij tot een overall aandeel van circa 45% bezoekers per auto in centrumgebieden, die met elkaar goed zijn voor 61% van de totaalomzet in het gebied.

Natuur & Milieu
Ook Natuur & Milieu heeft recent een publicatie uitgebracht, waarin zij ingaan op het functioneren van centrumgebieden en de, huns inziens, te grote aandacht die de auto/ automobilist daarin krijgt [3]. Op grond daarvan stellen zij in hun persbericht dat winkeliers meer verdienen aan voetgangers en fietsers dan aan mensen die met de auto komen.

Hoogste tijd dus om eens nader te kijken naar wát nu eigenlijk gemeten wordt in deze onderzoeken.

Detailhandelsbestedingen van huishoudens zijn onafhankelijk van vervoerwijze
De totale detailhandelsbestedingen per jaar van huishoudens zijn niet afhankelijk van de vervoerwijze, waarmee men naar de winkels gaat. Andere aspecten (inkomen, samenstelling van het huishouden, leefstijl, en dergelijk) zijn daarbij veel doorslaggevender. Het bezit van een auto als factor is verwaarloosbaar, de kosten van autobezit leidt niet tot andere of lagere bestedingen.

Maar daar staat tegenover dat het bestede bedrag per bezoek van automobilisten aanzienlijk hoger ligt dan de besteding per bezoek van fietsers en gebruikers van andere alternatieve vervoerwijzen. Hoe is dat met elkaar te rijmen?

Meer dan de helft van de omzet in winkelcentra is auto-gerelateerd
Het sleutelwoord is: de bezoekfrequentie!
In de meeste hoofdwinkelcentra komt elke dag meer dan de helft van de bezoekers met andere vervoerwijzen dan de auto. De keuze met welke vervoerwijze een verplaatsing naar de winkels wordt gemaakt is afhankelijk van diverse factoren, zoals bijvoorbeeld rationele overwegingen als de afstand tot de winkels, of de omvang en het gewicht van de aan te schaffen goederen (ofwel de ‘transportcapaciteit’ van het vervoermiddel), naast de -minder rationele- overwegingen gewoonte en gemak.

In de discussies over winkelbestedingen en vervoerwijze worden vaak de stereotypen DE automobilist en DE fietser gebruikt. In de praktijk blijkt deze tegenstelling lang niet zo scherp te zijn, veel centrumbezoekers gebruiken de ene keer de ene vervoerwijze en een volgende keer de andere, zoals het onderzoek van Platform Binnenstadsmanagement liet zien. Bij die keuzes zullen bovengenoemde rationele en minder rationele overwegingen een rol spelen, die de ene keer tot een keuze voor de fiets leiden (bijvoorbeeld minder grote aankopen, of het weer) en een andere keer voor de auto (veel volume, of tussenstop op weg naar een verdere bestemming).

De afstand (van woning naar centrum) speelt vaak een belangrijke, en (te) weinig onderzochte) rol. Bijgaand voorbeeld [afb 1] is ontleend aan een onderzoek in Almere in de jaren ’90. Dat gaf aan dat bij afstanden tot 600 meter veel winkelverplaatsingen te voet worden afgelegd, en dat de reikwijdte van de fiets reikt van ca 500 meter tot 2 km., met een piek op ruim een kilometer. Vanaf 750 meter neemt ook de auto een substantieel deel van de verplaatsingen voor zijn rekening. Bij afstanden vanaf 2 kilometer worden verplaatsingen overwegend per auto gemaakt. Het zou interessant zijn een vergelijkbaar onderzoek (op grotere schaal) voor het huidige verplaatsingsgedrag uit te voeren. Het is niet onaannemelijk dat daaruit inmiddels, onder invloed van de e-bike, een toename van de reikwijdte van de fiets zou volgen.

Niettemin zal, zeker in winkelcentra met een regionale functie, een groot deel van de langere verplaatsingen met de auto worden afgelegd.

En dan komt ook het aspect van de bezoekfrequentie in beeld. Uit alle bezoekersonderzoeken blijkt steeds weer dat bezoekers die met de auto komen tijdens een bezoek aanmerkelijk meer besteden dan bezoekers met andere vervoerwijzen, en ook dat zij aangeven minder frequent het centrum bezoeken dan bezoekers te voet en per fiets.
Uit een analyse van ruim honderd passantenonderzoeken kwamen de volgende verhoudingen van de bestedingen per bezoek (overall gemiddelde per bezoek = 100):

voetganger 70 – 75
fietser 75 – 80
openbaar vervoer 100 – 105
automobilist 130 – 140

Omdat de voetgangers en fietsers een hogere bezoekfrequentie hebben is het verklaarbaar dat zij op jaarbasis tot een even groot bestedingsbedrag op jaarbasis uitkomen. Zij zijn er als het ware ‘morgen weer’, maar dan zijn er weer andere automobilisten, die er ‘vandaag niet zijn’ (lagere bezoekfrequentie). Dit effect van hogere bestedingsbedragen per bezoek en lagere bezoekfrequentie leidt tot een relatief hoger aandeel van de auto in de totale gerealiseerde omzet (ten opzichte van het aandeel in de modal split).

Een volgende, vereenvoudigd, rekenvoorbeeld maakt dit duidelijk:
We volgen de weekomzet in een winkelgebied, met dagelijks twee bezoekers, één fietser en één automobilist. De fietsers (F1 en F2) hebben een bezoekfrequentie van eens per twee dagen, de bezoekfrequentie van de automobilisten (A1, A2 en A3) is eens per drie dagen. Fietsers besteden per keer € 40, automobilisten per keer € 60.
Het bestedingsgedrag is geschematiseerd in figuur [2].

Aan het eind van de week is de model split voor dit winkelgebied 50% auto/ 50% fiets. De weekomzet van het gebied is voor 60% afkomstig van automobilisten, en 40% van fietsers.
De week bestedingen van de fietsers zijn gelijk aan de weekbestedingen van de automobilisten, nl. € 120.
Fietsers en automobilisten besteden per week (/jaar) evenveel, maar door de verschillen in bezoekfrequentie, is het aandeel ‘auto-gerelateerde’ omzet van de winkels groter dan het aandeel ‘fiets-gerelateerde’ omzet.

In de publicatie Vervoer naar Retail [4] zijn diagrammen voor de modal split en de omzetverdeling naar vervoerwijze uitgewerkt, voor centra met verschillende regionale functie. Deze diagrammen zijn ieder gebaseerd op passantenonderzoek in tientallen winkelgebieden. Figuur 3 geeft deze diagrammen weer voor centra met een lage, en met een zeer sterke regiofunctie.

Dit ondersteunt de conclusie van Van Tellingen dat landelijkgezien circa 45% van het binnenstadsbezoek per auto komt, en daarmee goed is voor 61% van de omzet [zie 2]. De functie van het centrumgebied is daarbij van belang; hoe sterker de regionale functie hoe meer klanten van verder weg en daarmee een hoger percentage per auto, en een navenant groter aandeel van aan de auto gekoppelde omzet.

In deze analyses is een juiste uitvoering van het bezoekersonderzoek van groot belang. Het bezoekersonderzoek moet een representatief beeld geven van modal split en bestedingen van de centrumbezoekers. Enquêteposten moeten zo worden gekozen dat daardoor vertekeningen worden vermeden (dus niet enquêteren bij de uitgang van een parkeerterrein, naast een centrale fietsenstalling of een tramhalte). Door het enquêteren te combineren met tellingen van het aantal passanten op de enquêtepunten, en weging van de enquêteresultaten op basis van de aantallen bezoekers op die punten (cordononderzoek), wordt vertekening van de resultaten geminimaliseerd. Van Tellingen geeft [5] een goed overzicht van deze methodiek.

Conclusie
Elke bezoeker, ongeacht vervoerwijze, geeft op jaarbasis ‘even veel’ uit. Bezoekers te voet en per fiets zullen daarvan wellicht zelfs een iets groter deel besteden in de binnenstad, omdat dit voor hen, naast (regionaal) stadscentrum, ook functioneert als buurtcentrum.
Maar anderzijds: ondernemers ontvangen qua omzet het meest van de automobilisten.
Het gaat er dus om vanuit welke kant van de ‘customer journey’ je naar de omzetstromen kijkt: vanuit de start van de reis (per huishouden ongeveer even veel uitgaven, ongeacht de vervoerwijze), dan wel vanuit de bestemming van de reis (de omzet van de ondernemer).

De stelling van Natuur en Milieu dat winkeliers meer verdienen aan voetgangers en fietsers dan aan klanten die met de auto komen, is dan ook niet juist. Het is wel terecht dat zij ook aandacht vragen voor klanten te voet en per fiets. Ook in de discussies over het rapport Vervoer naar Retail werd indertijd al geconstateerd dat ondernemers niet (zoals soms wordt gedacht) het belang van de auto óverschatten, maar dat wel gezegd kan worden dat ondernemers het belang van andere vervoerwijzen (tenslotte ook goed voor minstens 1/3 of meer van hun omzet) vaak ónderschatten.
Ondernemers én overheden zullen zich moeten realiseren dat élke klant, ongeacht zijn of haar vervoerwijze, van belang is voor een attractieve binnenstad.

Veel gemeenten streven tegenwoordig een autoluwe binnenstad na. Een binnenstad is gebaat bij een aantrekkelijk winkelklimaat, en autovrije winkelstraten dragen daar zeker aan bij. De auto hoeft ook niet door te dringen tot in de haarvaten van het stadscentrum. Het centrum moet echter wel adequate parkeermogelijkheden op acceptabele loopafstanden blijven bieden voor de potentiële centrumbezoekers blijven bieden, om te voorkomen dat een deel van de parkeervraag verdampt omdat klanten mogelijk uitwijken naar alternatieve aankoopplaatsen [6].

Meer informatie
> Foto: Hans van Tellingen, Strabo
[1] Relatie bestedingen en modaliteit, Onderzoek in 18 centrumgebieden; Platform Binnenstadsmanagement, 2024
[2] Autobezoeker verschaffer retailomzet en denkfout Platform Binnenstadsmanagement, Hans van Tellingen, Vexpansie, 26 april 2024
[3] Parkeermythes doorbroken, Natuur & Milieu, 6 juni 2024
[4] Vervoer naar Retail, Kennisplatform Verkeer en Vervoer, oktober 2013
[5] zie  website Strabo
[6] Parkeerbeleid en files in de stad, Jos van Ommeren, Vexpansie, 13 mei 2024