Autobezoeker verschaffer retailomzet en denkfout Platform Binnenstadsmanagement

De autobezoeker is verreweg de grootste omzetverschaffer voor winkels, winkelcentra, winkelgebieden en binnensteden. Dat was zo, dat is zo en dat blijft zo. Onlangs verrichte Platform Binnenstadsmanagement hierover nieuw onderzoek in achttien binnensteden. Strabo reageert op het rapport en de denkfout in de hoofdconclusie dat veel aandacht in de media kreeg.

 

Van de redactie Vexpansie | Aangeleverd door Hans van Tellingen, Jeroen Verwaaijen en Milan Caspers

 

Onze complimenten voor dit initiatief. De eerste belangrijke conclusie uit het rapport klopt volledig, namelijk dat de autobezoeker in de week van het onderzoek het leeuwendeel van de retailomzet vormt. De tweede conclusie, oftewel de hoofdconclusie, is echter onjuist en berust op een denkfout. Het rapport geeft namelijk frequente bezoekers, die vaak lopend of fietsend komen, een te zwaar gewicht, zodat het aandeel van de fietser en voetganger in de omzet veel groter wordt en dat van de auto daalt.

 

Waarom onze reactie in dit blog?
Dit omdat het autoluw maken van winkelgebieden hoog op de politieke agenda’s staat en in dit onderzoek het belang van de auto op niet-correcte wijze wordt afgezwakt. Daarom voelen wij ons geroepen om een reactie te geven op dit rapport. Niet in het minst omdat deze hoofdconclusie veel aandacht heeft gekregen in de media en door gemeentebesturen onterecht wordt gebruikt om het autoluwe beleid te onderbouwen.

 

Het onderzoek van Platform Binnenstadsmanagement
Het onderzoek van Platform Binnenstadsmanagement is uitgevoerd in achttien binnensteden. Per stad is in september 2023 aan minimaal 384 bezoekers gevraagd wat zij besteed hebben in winkels en horeca en wat zij verwachten nog te gaan besteden. Ook is naar de vervoerwijze gevraagd. Op die manier is het omzetaandeel van de verschillende vervoerswijzen berekend. Ook is aan respondenten gevraagd hoe vaak zij in een maand het gebied bezocht hebben en wat de vervoerswijzen (en de bestedingen) waren van de laatste vijf bezoeken. Met die laatste vijf bezoeken is opnieuw een omzetaandeel per vervoerwijze berekend. Maar daar gaat het fout.

 

Want door die vijf bezoeken te nemen, betekent dat per definitie dat de omzet van de frequente bezoekers overgewaardeerd wordt en die van de niet-frequente bezoekers ondergewaardeerd. Van de frequente bezoekers werden namelijk wel vijf bestedingen genoteerd, van de infrequente vaak dus maar één (of twee). Frequente bezoekers komen relatief vaak te voet of met de fiets omdat ze dichtbij wonen. De minder frequente bezoekers wonen verder weg en komen meestal met de auto.

 

Als die vijf bezoeken/bestedingen vervolgens gebruikt worden om het bestedingsaandeel te berekenen naar vervoersmodaliteit, dan is het resultaat dat het bestedingsaandeel van fietsers/voetgangers stijgt en dat dat van de automobilisten daalt.

 

 

Twee belangrijke conclusies
Volgens Platform Binnenstadsmanagement is het bestedingsaandeel van de auto in de week van het onderzoek 54%. Dat is de eerste belangrijke conclusie. Deze zou kunnen kloppen daar deze redelijk overeenkomt met onze eigen bevindingen.

 

Het Platform zegt echter dat het aandeel van de auto na meerdere (vijf) bezoeken daalt naar 36%, dat is de tweede belangrijke conclusie, de hoofdconclusie. Het belang van de auto in de retailomzet neemt sterk af. Wij citeren: “Als wordt gekeken naar de bezoekfrequentie op maandniveau, blijken met name voetgangers en fietsers aanzienlijk meer te besteden in centra dan de automobilist en de openbaar vervoerreiziger. Op maandniveau hebben fietsers en voetgangers een hoger aandeel in de totale bestedingen dan automobilisten (circa 25% hoger)”.

 

Het ophogen van de bestedingen van frequente bezoekers, zoals Platform Binnenstadsmanagement doet, geeft echter alleen aan dat de individuele frequente bezoeker, die met de fiets of lopend komt, op maandbasis meer besteedt dan de individuele infrequente bezoeker die met de auto komt. Het zegt echter niets over het aandeel in de totale omzet. Want in een andere week komen er ook weer infrequente autobezoekers die meer besteden dan fietsers/voetgangers, alleen zijn dat dus (deels) andere autobezoekers. Als deze groep ‘andere autobezoekers’ (die in een andere week komt dan in de week van het onderzoek) uit de bestedingen naar vervoersmodaliteit wordt gehaald (wat in feite gebeurt) is de resultante dat de bestedingen van de automobilisten onterecht naar beneden worden bijgesteld.

 

De tweede conclusie, dus de eigenlijke hoofdconclusie, blijkt dus pertinent onwaar te zijn. Alleen de bestedingen van ‘de week van het onderzoek’ geven het beeld van de omzet en bestedingen weer alsmede het aandeel van de vervoerwijze in de bestedingen. Als de bestedingen naar vervoerswijze 365 dagen per jaar in kaart zouden worden gebracht, is de resultante dat de jaaromzet min of meer dezelfde verhoudingen naar vervoerswijze te zien zal geven. Uiteraard zijn er wat seizoensinvloeden en zijn er toevallige (kleine) afwijkingen, maar over een heel jaar zullen de uitkomsten ongeveer gelijk zijn aan de meting in september, dat immers een gemiddelde, representatieve periode betreft. Dat houdt dus in dat alleen de eerste conclusie van het onderzoek correct is, namelijk dat gemiddeld 54% van het bestedingsaandeel in de achttien binnensteden door autobezoekers wordt gegenereerd.

 

Gesprek
Na de presentatie van het rapport, hadden wij de nodige inhoudelijke vragen. Wij zijn daarom in gesprek getreden met Platform Binnenstadsmanagement. Wij waarderen dat zij op ons verzoek zijn ingegaan. Uiteindelijk zien ook zij in dat de hoofdconclusie niet klopt, want zij schrijven: “De bestedingen in ons rapport zijn op basis van mensen die daadwerkelijk iets besteed hebben. De analyses aan het einde van ons onderzoek gaan over individuele en unieke bezoekers. Één unieke bezoeker die bijvoorbeeld te voet komt is loyaler, komt vaker, en besteedt over meerdere bezoekmomenten meer dan gedacht. Als je echter puur naar de verdeling kijkt is de auto zeker ook belangrijk.”

 

Alleen staat in het rapport dus iets totaal anders, wat veel beleidsmakers op het verkeerde been heeft gezet. Als het achterliggende doel was om het belang van de auto in de retailomzet minder belangrijk te maken, is dat dus niet gelukt, want alleen de eerste conclusie blijft staan. Namelijk dat de autobezoeker goed is voor het leeuwendeel (54%) van de retailomzet in de achttien binnensteden.

 

Overige kritiek op de studie van Platform Binnenstadsmanagement
Het is verder de vraag of het onderzoek wel representatief is uitgevoerd. De enquêtelocaties midden in winkelstraten en niet bij de ‘uitgangen’ van het winkelgebied, zullen leiden tot afwijkende resultaten, met bijvoorbeeld een oververtegenwoordiging van de ‘heavy spenders’. Want deze bezoekers lopen met name in het drukste gedeelte van de binnenstad, waar ook de enquêtes zijn afgenomen. De korte, gerichte bezoeken worden hierdoor gemist.

 

Ook de methode van bevraging naar de (meerdere) bezoeken van afgelopen maand is geen betrouwbare methode. Respondenten kunnen zich die eerdere trips niet goed meer herinneren. Daarbij leidt het vragen naar wat consumenten nog gaan besteden tot antwoorden die niet kloppen.

 

Het aandeel in de retailomzet van autobezoekers is onverminderd groot
Strabo heeft in het recente verleden twee keer onderzoek gedaan naar het belang van autobezoekers in de winkel-/retailomzet. Dat was in 2014 (cijfers van 2012 tot en met halverwege 2014) en 2018 (cijfers van 2015 tot en met 2017). Belangrijkste uitkomsten waren dat 45% van de bezoekers met de auto komt en dat dat is goed voor 61% van de retailomzet. Let wel: dit betreft een gemiddelde van 34 winkelcentra/-gebieden en binnensteden, op basis van meer dan 14.000 enquêtes, die wél representatief zijn afgenomen. Binnensteden zitten iets onder het gemiddelde, stadsdeelcentra zitten daar iets boven en wijkwinkelcentra begeven zich vaak rond dat gemiddelde.

 

Inmiddels is Strabo bezig met een update van dit eerste en tweede onderzoek waarbij gebruik maakt wordt van de resultaten van de onderzochte winkelcentra, -gebieden en binnensteden in de periode 2018 tot en met 2023. Later dit voorjaar worden de resultaten gepresenteerd in een vervolgblog. Een tipje van de sluier betreft dat het aandeel in de retailomzet van autobezoekers onverminderd hoog blijft.

 

Conclusies
Een eerlijke weergave van feiten is een randvoorwaarde. En dus doen wij het verzoek aan Platform Binnenstadsmanagement om de hoofdconclusie aan te passen in het rapport. Zodat er een open en feitelijk gesprek kan ontstaan over het parkeerbeleid in binnensteden. Iedereen mag daar een mening over hebben. Dus ook de mensen die de binnenstad autovrij of autoluw willen maken. Weet echter dat dat een grote negatieve invloed heeft op de retailomzet in de binnenstad. En zonder een goed functionerend retailapparaat zal de binnenstad als geheel ook achteruit hollen. Het gaat wel degelijk om de ‘place to buy’, anders valt de ‘place to be’ terug naar een lager niveau met minder sociale samenhang, slechter functionerende culturele voorzieningen en een teruglopend bezoekersaantal in algemene zin. Andere, nabijgelegen, binnensteden (en stadsdeelcentra) met een betere autobereikbaarheid en betere parkeervoorzieningen zullen dan profiteren, maar de binnenstad met een auto-onvriendelijk beleid zal lijden.

 

Natuurlijk, in de grote steden moet het autobezoek worden gereguleerd. En een aantal autovrije winkelstraten komt het winkelen zeker ten goede (zolang er maar in de buurt geparkeerd kan worden). Maar teveel beperkende maatregelen zullen met name de kleinere en middelgrote steden treffen. Het is met name deze categorie waar het beperken van het gebruik van de auto onherroepelijk tot een grote omzetkrimp zal leiden, zodat deze binnensteden in onnodig zwaar weer terechtkomen.

 

Deze kleinere en middelgrote steden (bijvoorbeeld Oss, Meppel, Apeldoorn, Gouda en Heerhugowaard) doen de eigen binnenstad tekort door een stringent en duur parkeerbeleid, soms in combinatie met een bewust autoluw karakter. Als er dan ook nog sprake is van betaald parkeren loopt de omzet nog verder terug, zoals door ons al een keer betoogd en bewezen. Juist dit soort kleinere en middelgrote steden zullen logischerwijs dan ook het meest profiteren van een goede autobereikbaarheid en in het kielzog daarvan (grotendeels) gratis parkeren.

 

Meer informatie:
> Hans van Tellingen, is algemeen directeur van winkelgedragsonderzoeker Strabo bv, is sociaal geograaf, auteur, spreker en publicist en heeft in november 2023 ‘Retail is Mensenwerk’ uitgebracht, de opvolger van de zeer succesvolle boeken ‘Waarom Stenen Winkels Winnen’ en ‘#WatNouEindeVanWinkels’.
> Jeroen Verwaaijen is sociaal geograaf, columnist en directeur onderzoek van Strabo bv.
> Milan Caspers is planoloog en senior projectleider bij Strabo bv
> Meer over Strabo bv
> Foto’s: Strabo bv

 

Tags

Strabo rapport Platform Binnenstadsmanagement autobezoeker retailomzet

Bekijk meer artikelen

Langzaam maar zeker begint de fietsparkeerdata te stromen

Ook in het mobiliteitsbeleid wordt het verzamelen en ontsluiten van data steeds belangrijker. Voor het onderwerp fietsparkeren heeft CROW-Fietsberaad de afgelopen jaren verschillende initiatieven genomen om aan te haken bij deze datatrend. Voorzichtig boeken we enige resultaten, maar het gaat langzaam.

Lees meer

Programma en sprekers bekend Vexpan Nationaal Parkeercongres 2024

Het projectteam van actieve leden heeft het programma van het jaarlijks Vexpan Nationaal Parkeercongres al rond. Dit is tijdens de ALV van 17 mei door het bestuur gepresenteerd. Het congres staat onder leiding van dagvoorzitter Marijn de Vries.

Lees meer

Aantal Engelse parkeergarages weigeren grote auto's

Auto’s worden steeds groter en zwaarder. Vijf Britse gemeenten hebben voertuigen van meer dan vijf meter lengte verboden om parkeergarages te gebruiken.

Lees meer

60 jaar betaald parkeren Amsterdam

Het Parool besteedt aandacht aan 60 jaar betaald parkeren in Amsterdam. In de maand dat de parkeermeter in de hoofdstad zijn zestigste verjaardag vierde, kondigde het stadsbestuur een uitbreiding aan van het betaald parkeren in de stadsdelen Noord, Nieuw-West en Zuidoost.

Lees meer

Parkeerbeleid en files in de stad

In Amsterdam zijn in 2019 de tarieven voor parkeren op straat flink verhoogd, als onderdeel van het project om de stad autoluw te maken. Uit onderzoek blijkt dat de totale vraag naar parkeren in de stad, inclusief garage parkeren, daardoor met ongeveer 15% daalde, en dat het aantal gereden autokilometers met 2% afnam, vooral tijdens de avondspits.

Lees meer

Kosten parkeervergunning flink gestegen in diverse gemeenten

Mensen die een vergunning nodig hebben om hun auto in de buurt van hun woning te parkeren, betalen daarvoor vaak meer dan een paar jaar geleden.

Lees meer
1 2 3 36