Vervoerwijzekeuze naar centrumgebieden - verleden, heden en toekomst

Sjoerd Stienstra (Stienstra Adviesbureau stedelijk verkeer BV) en Robin van Lieshout (BRO/Movares) hebben op basis van verschillende onderzoeken een beschouwing gegeven op de ontwikkeling van de vervoerwijzekeuze naar centrumgebieden en de economische effecten daarvan. Veel onderzoek gaat over het hier en nu, maar Sjoerd en Robin vroegen zich af: hoe is de ontwikkeling in historisch perspectief? En wat zijn de verwachtingen voor de toekomst?

Van de redactie Vexpansie  | Sjoerd Stienstra, Stienstra Adviesbureau stedelijk verkeer/ redactie Vexpansie en Robin van Lieshout, BRO/Movares

Vervoerwijzekeuze van centrumbezoekers – verleden

Verkeer in en naar winkelgebieden is al decennialang een hot issue. Tot in de jaren zestig van de vorige eeuw waren de meeste winkelstraten onderdeel van het plaatselijke wegennet, en waren de winkels tot aan de voordeur bereikbaar met auto en fiets. Dat veranderde met de introductie van de voetgangersgebieden, waarbij de auto en vaak ook de fiets werden geweerd in de hoofdwinkelstraat. In eerste instantie leidde dat vaak tot hevige protesten van de plaatselijke middenstand. Echter, deze namen vaak snel af na de invoering van het voetgangersgebied. De betere verblijfskwaliteit in het centrumwinkelgebied bleek in veel gevallen te leiden tot een beter functioneren van het winkelgebied. Klanten bleken het voetgangersgebied positief te waarderen, de omzetten namen toe en de bereikbaarheid, met parkeermogelijkheden voor auto en fiets nabij het gebied, werd gegarandeerd.

Toch veranderde er wel het een en ander in het winkelaanbod. De dagelijkse boodschappen, met de supermarkt voorop, verdwenen vaak uit de kern van het voetgangersgebied en verschoven naar de randen van het gebied of naar de buurt- en wijkcentra. Zaken met een food-assortiment, die wel in het centrumwinkelgebied gevestigd bleven, specialiseerden zich vaak. Populair gezegd: de bakker die brood wilde verkopen voelde zich meer thuis in de wijkcentra, en de bakker in het centrum legde zich wat meer toe op gebak.

Gebruikte vervoerwijze jaren ‘70
Mede naar aanleiding van de discussies rond invoering van voetgangersgebieden (autovrij), en later, in navolging van de woonerven, ook de introductie van winkelerven kwam de vraag op hoe ‘belangrijk’ de positie van de auto aan de ene kant, en m.n. lopen en fietsen aan de andere kant, was in het vervoer van consumenten naar winkelgebieden. Op basis van consumentenonderzoek (huisenquêtes) voor ruim 100 centrumwinkelgebieden zijn in de zeventiger jaren gegevens verzameld over de gebruikelijke vervoerwijze naar het winkelgebied, waarbij onderscheid is gemaakt naar bezoek op door-de-weekse dagen en bezoek op zaterdagen [1]. De resultaten daarvan zijn, onderscheiden naar omvang van het winkelgebied (in m2 wvo), weergegeven in figuur 1. Met uitzondering van de kleinste winkelgebieden (< 2.000 m2 wvo) is ook onderscheid gemaakt naar lokale bezoekers (uit de betreffende woonkern) en bezoekers uit de omgeving (regiobezoek).

Figuur 1: gebruikelijke vervoerwijze (jaren ’70)

Op hoofdlijnen kan worden geconcludeerd dat in die tijd ruim 20% van de lokale bezoekers te voet naar het centrum kwam, en ruim 20% van de lokale bezoekers (op zaterdag ruim 30%) de auto gebruikte om in de eigen woonplaats het winkelgebied te bezoeken. Lokaal was de fiets de meest gebruikte vervoerwijze, zeker op werkdagen. Voor bezoekers uit de regio bleek de auto veruit de meest gebruikte vervoerwijze.

Gebruikte vervoerwijze jaren ’80-90
In 1992 is door het Instituut Midden- en Kleinbedrijf, in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, opnieuw onderzoek gedaan naar de vervoerwijze bij winkelbezoek [2]. Het aandeel van de auto in de gebruikelijke vervoerwijze bleek vergelijkbaar met de resultaten van de studie uit 1978. Opvallend was dat het aandeel ‘te voet’ bij lokaal bezoek sterk was gedaald, terwijl het aandeel ‘fiets’ juist toenam. Dit zou samen kunnen hangen met ontwikkelingen in de ruimtelijke stedelijke structuur (schaalvergroting in de detailhandel, afname van het aantal buurtwinkels, nieuwbouwwijken verder van het centrum, e.d.), waardoor gemiddeld de af te leggen afstand naar het centrum in de periode 1978-1992 is toegenomen. Ook een toenemende arbeidsparticipatie van vrouwen in die periode speelt hierbij waarschijnlijk een rol. Voor regiobezoekers ligt het aandeel van de auto nog iets hoger dan de data van 15 jaar eerder (zie figuur 2).

Figuur 2: gebruikelijke vervoerwijze (jaren ‘80)

In het onderzoek van 1992 is, naast de gebruikelijke vervoerwijze, ook gekeken naar de vervoerwijze ‘op straat’, een mix van lokale en regionale bezoekers en met de op de onderzoeksdag gekozen vervoerwijze (die kan afwijken van de gebruikelijke). Deze data zijn gebaseerd op passantenenquêtes in tientallen centra, van groot tot klein. Uit de onderzoeksdata blijkt daarbij dat toenemende omvang van het winkelgebied gepaard gaat met een hoger aandeel regiobezoekers. Gezien ook het verschil in modal split tussen lokale en regionale bezoekers zal duidelijk zijn dat bij een toenemend aandeel regionale bezoekers ook een toenemend aandeel van de auto werd gevonden, zie figuur 3.

Figuur 3: Modal split centrumbezoek (1992)

Om dit te ‘vertalen’ naar omzetaandelen per vervoerwijze moet ook rekening worden gehouden met de bestedingen per bezoek (die voor bezoekers per auto hoger liggen dan voor andere vervoerwijzen), en de bezoekfrequentie (die voor automobilisten juist lager ligt dan voor bezoekers met andere vervoerwijzen). Hoe deze factoren doorwerken, is recent uitgewerkt in een artikel voor Vexpansie [3].

Uit een onderzoek in Almere in de jaren ’90 bleek dat bij afstanden tot 600 meter veel winkelverplaatsingen te voet worden afgelegd, en dat de reikwijdte van de fiets van ca. 500 meter tot 2 km. was, met een piek op ruim een kilometer. Al vanaf 750 meter neemt ook de auto een substantieel deel van de verplaatsingen voor zijn rekening, en bij afstanden vanaf 2 kilometer worden verplaatsingen overwegend per auto gemaakt. Figuur 5, die aan genoemd onderzoek is ontleend, geeft een beeld van de modal split (op zaterdag) per 200 meter af te leggen afstand tussen woning en winkelbestemming. Tot 200 meter neemt lopen vrijwel alle verplaatsingen voor zijn rekening, de reikwijdte van de fiets was circa anderhalve kilometer. Dit onderzoek dateert uit een periode dat de fiets met elektrische trapondersteuning nog geen algemene ingang had gevonden.

Figuur 4: invloed afstand op modal split (jaren negentig)

Vervoerwijzekeuze van centrumbezoekers – heden

Inmiddels vindt structureel onderzoek plaats naar de vervoerwijzekeuze in centrumgebieden. Enerzijds via diverse regionale koopstromenonderzoeken (Ipsos I&O, BRO, e.a.). Anderzijds via het Verplaatsings- en bestedingsonderzoek dat jaarlijks wordt uitgevoerd in verschillende typen centrumgebieden (Platform Binnenstadsmanagement, BRO, Movares). Dit laatste onderzoek is in 2023 en 2024 uitgevoerd in bijna 40 verschillende type centrumgebieden in Nederland en Vlaanderen [4]. Figuur 5 geeft de vervoerwijzekeuze weer van de deelnemende centra uit 2024 en de benchmark. De benchmark is het gemiddelde van alle bijna 40 centrumgebieden die hebben meegedaan in 2023 en 2024 in de betreffende categorie. In essentie is de conclusie vergelijkbaar met historisch onderzoek: naarmate de regiofunctie toeneemt, neemt ook het aandeel auto toe. Wel zijn de verschillen tussen de verschillende typen centra kleiner. Het aandeel voetgangers en fietsers rukt op. Dit hangt samen met de trend dat veel centrumgebieden een meer lokale verzorgingsfunctie hebben gekregen. Voor grote centra neemt de reistijd toe, maar voor middelgrote en kleine centra neemt de reistijd juist af. Een korte reistijd betekent automatisch meer mensen die te voet en te fiets komen.

Figuur 5: vervoerwijzekeuze Verplaatsings- en bestedingsonderzoek 2024

Vergelijkbaar met historisch onderzoek toont het Verplaatsings- en bestedingsonderzoek aan dat reistijd/afstand de belangrijkste reden is om te kiezen voor een bepaald vervoersmiddel. De gemiddelde reistijd voor zowel te voet als te fiets ligt in verschillende type centrumgebieden rond de 10 minuten. De fiets, en zeker de elektrische fiets, kan logischerwijs een grotere absolute afstand afleggen binnen dezelfde tijd. Voor bezoekers die met de auto of het openbaar vervoer komen, ligt de gemiddelde reistijd met rond de circa 30 minuten veel hoger. De verschillen tussen typen centra zijn echter groot. Logischerwijs is men voor grote binnensteden bereid een langere afstand/reistijd af te leggen. Opvallend is dat reistijd van kleine, middelgrote, en wijk-/stadsdeelcentra vergelijkbaar is. Dit hangt samen met het feit dat deze type centra steeds meer op elkaar lijken qua functieprofiel en verzorgingsgebied. Het gaat steeds meer om boodschappen doen en frequent benodigde aankopen (en diensten). De verzorgingsgebieden van de wijkcentra (in steden) worden groter door versterking van (supermarkt)aanbod, en de verzorgingsgebieden van middelgrote centra krimpen.

Figuur 6: Reistijd per vervoermiddel

Figuur 7: reistijd per type centrum

Toekomstverwachting

De historische trend in perspectief geeft een indicatie voor de toekomst. Een verschuiving in mobiliteitsgedrag en het functioneren van centra is niet nieuw. Dit is van alle tijden. In feite is al decennia sprake van steeds meer voetgangersvriendelijke binnensteden. De aandacht die er is voor aantrekkelijkere verblijfsgebieden, vergroening en terrassen heeft de leefbaarheid en aantrekkelijkheid van centra verhoogd. We moeten niet terug naar de binnensteden uit de jaren ’60 waar de auto dominant was. Dit was geen leefbare situatie. Als we door onze oogharen naar de toekomst kijken, verwachten we dat bestaande historische trends zich zullen doorzetten, met een verschuiving van mobiliteitsgedrag als gevolg [5]:

1. Verstedelijking betekent kortere reistijden: Veel steden groeien nog altijd hard qua woningbouw en inwoners. Steden groeien letterlijk de hoogte in. Deze verdichting betekent meer inwoners binnen bestaand stedelijk gebied. In Nederland is sprake van een fijnmazige structuur van buurt- en wijkcentra. Veel gemeenten stimuleren deze spreiding van voorzieningen ook via bijvoorbeeld het principe van 10-minutenstad. Deze voorzieningen liggen binnen aanvaardbare loop- en fietsafstand. Inzet op voorzieningen dicht bij huis kan bezoekgedrag te voet en te fiets stimuleren. De toenemende verkeersdrukte in steden maakt ook dat de auto steeds minder ‘makkelijk’ is om je boodschappen te doen. De consument kiest op buurt- en wijkniveau bijna altijd voor de gemakkelijkste optie. De modal split verschuift daardoor ten gunste van langzaam verkeer. NB: dit betekent overigens niet automatisch dat het absolute aantal autobezoekers daalt. Er komen immers meer mensen bij. Op buurt- en wijkniveau blijft autobereikbaarheid een belangrijke randvoorwaarde voor goed functionerend boodschappenaanbod.
2. Krimp van verzorgingsgebieden betekent kortere reistijden: Zoals diverse koopstromenonderzoeken en het Verplaatsings- en bestedingsonderzoek uitwijzen, krimpen verzorgingsgebieden van kleine en middelgrote centrumgebieden. Dit hangt samen met de krimp van het (recreatieve) winkelaanbod en de beperkte uniciteit in aanbod en kwaliteit ten opzichte van de grote binnensteden. Middelgrote centra worden meer gemakscentra en komen daarmee in hetzelfde ‘vaarwater’ als de wijk- en stadsdeelcentra van steden. De verblijfstijd daalt ook. Mensen zijn minder bereid voor deze typen centra langer te reizen. Een kortere reistijd betekent in aandeel meer voetgangers en fietsers. Als je als centrum je eigen inwoners meer weet te binden (dus dat ze niet elders kopen) is dat positief voor het economisch functioneren, ook als je daarvoor in de plaats een regiobezoeker verliest. Één unieke voetganger of fietser besteedt immers over langere periode bezien meer dan één unieke autobezoeker. Het zijn de trouwe klanten die vaak terugkomen en daardoor per saldo meer besteden en meer combineren.
3. Men is bereid langere reistijden af te leggen voor grote binnensteden: Als middelgrote centra afschalen in verzorgingsfunctie, wordt de positie van de grote binnensteden belangrijker. Bezoekers moeten voor écht onderscheidend (winkel)aanbod, het dagje uit en gezelligheid verder/langer reizen naar een grote binnenstad. Men is ook bereid een steeds grotere reistijd/afstand af te leggen voor de grote binnensteden. Kortom, het verzorgingsgebied groeit! Met de bijkomende bevolkingsgroei in de eigen stad én regio, het niet of nauwelijks dalende autobezit, de stijgende kosten in het OV en de daling van het serviceniveau van het OV, wordt de auto belangrijker. Autobereikbaarheid en voldoende parkeercapaciteit in/rond de binnenstad wordt alleen maar belangrijker om de regiobezoeker goed te kunnen faciliteren. Dit wordt echter in veel mobiliteitsbeleid van grote binnensteden onderschat. Er is sprake van te veel wensdenken en te weinig realiteitszin op basis van feiten en cijfers.

Meer informatie
> BRO/Movares
> Literatuur:
1] De modal split in het woon-winkelverkeer; ir. Sj. Stienstra, Verkeerskunde , november 1978
2] Winkelbezoek & Vervoerwijze, IMK/ Ruimtelijk-Economische Advisering, 1992
3] Winkelbestedingen en de vervoerwijze van klanten; Sjoerd Stienstra, Vexpansie, 30 september 2024
4] Verplaatsings- en bestedingsonderzoek 2024; Platform Binnenstadsmanagement, januari 2025
5] Zie ook: Hoe goed gaat het écht met de winkelstraat; Robin van Lieshout, BRO