Succesvolle mobiliteitshub met de juiste inzet van parkeren

Waar moet je aan denken bij het inrichten van een mobiliteitshub of knooppunt? En hoe zet je parkeerinstrumenten in om op deelmobiliteit te sturen en het gebruik van de hub te stimuleren? De nieuwe ‘Leidraad parkeren bij knooppunten en mobiliteitshubs’ van CROW en KpVV biedt uitkomst.

[Dit artikel verscheen eerder in Vexpansie 2021-2. | Tekst: Marco de Jong]

De Nederlandse leefomgeving en het mobiliteitssysteem toekomstbestendig en economisch vitaal maken is een uitdagende opgave. Niet alleen een samenhangend en goed werkend netwerk van knooppunten en mobiliteitshubs is dan van cruciaal belang. Ook het parkeren van allerhande voertuigen speelt een grote rol. Kennisinstituut CROW en -platform KpVV (Onder de vlag van CROW wordt een aantal grotere programma’s uitgevoerd. Eén daarvan betreft het Kennisprogramma Verkeer en Vervoer, KpVV, red.) wilden meer inzicht in de wijze waarop parkeren van invloed is op het functioneren van die genoemde knooppunten en hubs. En dus gingen adviesbureau Empaction en Royal HaskoningDHV de samenwerking aan. Het resulteerde onder meer in de nieuwe leidraad (te downloaden via de QR-code onderaan dit artikel). Voor diegenen die aan de vooravond van de inrichting, uitbreiding of evaluatie van een mobiliteitshub staan een meer dan welkome hulp.

Parkeren vaak struikelblok
In de huidige tijd van stedelijke verdichting, kiezen veel gemeenten ervoor om die groei binnenstedelijk op te vangen. Maar parkeren is dan vaak een bottleneck. Want er is eigenlijk geen ruimte voor. En ondergrondse voorzieningen bouwen is duur. Daarnaast nemen rijdende auto’s veel plek in beslag, waardoor toegangswegen naar ruimtelijke ontwikkelingen overvol kunnen raken. Met mobiliteitshubs kan de druk van automobiliteit op steden verminderd worden. Het zijn knooppunten in multimodale mobiliteitsnetwerken waar verschillende vervoerswijzen en hun infrastructuur, groottes en schaalniveaus samenkomen. We hebben het dan over personen-, maar ook over goederenvervoer (logistiek en stadsdistributie). Een hub fungeert als begin-, eind- of overstappunt in de reis.

Bij het inrichten van zo’n mobiliteitshub wordt vaak vanuit de locatie of het aanbod vertrokken. Dat geeft een enigszins valse start, zo blijkt uit een uitgebreid literatuuronderzoek en uit verschillende workshops die in de aanloop naar het samenstellen van de leidraad plaatsvonden. Vertegenwoordigers van gemeenten, provincies, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Rijkswaterstaat, de NS, vastgoedbedrijven en diverse marktpartijen op het gebied van deelmobiliteit alsook het beheer en de exploitatie van parkeer-/hub-locaties deelden daar hun ondervindingen. Hoe je wel tot een succesvolle hub komt? Op basis van de verzamelde ervaringen en studies werd een logisch opgebouwd model ontwikkeld. Daarmee kan bepaald worden hoe parkeren bijdraagt aan de maximale werking van een specifieke hub. De leidraad neemt de lezer stapsgewijs mee.

Vanuit opgave naar doelgroep
In de leidraad van CROW-KpVV staat niet de locatie, maar de opgave centraal. Denk daarbij aan een verdichtingsopgave, efficiënt gebruik van de openbare ruimte en het verbeteren van de ketenreis. Vanuit de opgave wordt gekeken naar het gebied (bijvoorbeeld een stationsgebied, centrum, wijk of buurt) en het type hub (regio-, stads-, wijk-, of buurthub). Vervolgens wordt ingezoomd op welke doelgroep(en) je met de hub wilt bereiken. En wat de specifieke mobiliteitswensen van die groep(en) − op wie het aanbod afgestemd moet worden − zijn.

Zoomen we vervolgens in op parkeren bij knooppunten en mobiliteitshubs, dan zijn er twee belangrijke typen sturingselementen te benoemen. Allereerst de ‘pushmaatregelen’; de inzet van parkeerinstrumenten om het gebruik van de hub te bevorderen. Parkeerregulering, parkeren op afstand en geen of minder parkeerplaatsen voor de eigen auto bijvoorbeeld. Deze maatregelen worden onder andere geborgd in de nota parkeernormen. De ‘sturing op deelmobiliteit’ is het tweede element. Hierbij gaat het onder andere om de invulling van de Algemene Plaatselijke Verordening (APV), sturing op vergunningsuitgifte voor het aanbod van ‘de wielen’ en de (digitale) inrichting van Mobility as a Service (MaaS). Dit wordt onder meer vastgelegd in het parkeer- en mobiliteitsbeleid.

Adviesbureau Empaction weet uit ervaring: de combinatie met deelmobiliteit is, mits goed aangeboden, een effectieve manier om de openbare ruimte anders in te richten. Uit verschillende onderzoeken blijkt immers dat deelmobiliteit kan zorgen voor een aanzienlijke vermindering van het autogebruik en -bezit. Autodelers verkopen hun eigen auto eerder en rijden gemiddeld minder kilometers dan autobezitters. Gebruikers kopen daarnaast geen (extra) auto meer. Het onderwerp ‘deelmobiliteit’ heeft in dezen dan ook veel aandacht gehad.

Samenwerking en rol gemeente
Bij mobiliteitshubs in de openbare ruimte is wie wat doet of moet doen zeker nog geen vanzelfsprekendheid; het is complex. Zowel publieke als private partijen staan klaar om een rol te vervullen. Het is daarbij van fundamenteel belang dat er een gebiedsregisseur wordt aangesteld. Om de benodigde samenwerking te regisseren en de verschillende belangen te verenigen. En omdat marktwerking geen natuurlijke bondgenoot van samenwerking is, is het noodzakelijk dat de gemeente in kwestie de regie pakt en flankerend beleid voor parkeren en deelmobiliteit opstelt. Die conclusie is overigens extra belangrijk voor binnenstedelijke hubs die moeten aansluiten op een regionale aanpak.

Business case
Hoe zorg je ervoor dat een mobiliteitshub zijn eigen financiële broek op kan houden? Want we weten: een groot deel van de parkeergarages in Nederland is niet rendabel. Daarbij kan voor een deelauto niet hetzelfde parkeertarief worden gerekend als voor bezoekers in een commerciële garage. Maar de kosten voor beheer en onderhoud van de fysieke ruimte zijn even hoog. Gelukkig biedt een hub ook kansen op dit vlak. Zo zijn de stichtingskosten soms in een gebieds- of grondexploitatie te verdisconteren en kunnen er naast deelautoabonnementen ook commerciële abonnementen aangeboden worden. Daarnaast kijkt men steeds vaker naar extra functies, zoals het aanbieden van oplaadfaciliteiten, vergaderruimtes, winkels en fitnessstudio’s. Door het mengen van functies zijn investeringen eerder haalbaar. En een structurele bijdrage vanuit de overheid is verdedigbaar. Besparing op langetermijninvesteringen in de infrastructuur en vergroting van de leefbaarheid van de omgeving zijn hiervoor de maatschappelijke argumenten.

Vooruitkijken
Een mobiliteitshub hoogwaardig en rendabel neerzetten is tot op heden geen sinecure gebleken. Succesvolle hubs schieten nog niet als paddenstoelen uit de grond. Belangrijk is om lering te trekken uit opgedane ervaringen en best practices als goede lessen te zien. Vooruitkijken is daarbij zeker zo belangrijk als het gebruik van de achteruitkijkspiegel.
Het mag dan complexe materie zijn en het succes − zeker gezien de ervaringen tot nu toe − onzeker, de potentiële (maatschappelijke) winst van een succesvol netwerk van mobiliteitshubs en knooppunten is zeer groot en gewenst. Parkeerbeleid is een middel dat bij juiste inzet een positieve impact heeft. Een middel om de toenemende mobiliteits- en bereikbaarheidsbehoefte gelijk op te laten gaan met een duurzame en leefbare omgeving. Je daarmee bezighouden is als het spelen in de Champions League van de mobiliteit. Vanuit Empaction en Royal HaskoningDHV is vol toewijding een bijdrage geleverd, zodat gemeenten en andere spelers samen de wedstrijd kunnen winnen.

> Tekst: Marco de Jong, partner en adviseur parkeren en deelmobiliteit bij Empaction

> Download leidraad CROW