Minder parkeerplaatsen

We bouwen in steeds lagere dichtheden en gaan daar in de nieuwe plannen grotendeels mee door. Een van de oorzaken daarvan is de hoge parkeernorm voor nieuwbouw. Als we daar anders mee om kunnen gaan worden hogere woningdichtheden haalbaar, zonder dat dit ten koste van de ruimtelijke kwaliteit gaat. Maar gemeenten en ontwikkelaars moeten het durven.

 

[Dit artikel verscheen eerder in Vexpansie 2020-4 | Tekst Barend Jansen]

 

Als we anders met de hoge parkeernorm omgaan kunnen we zelfs weer de veelgevraagde vooroorlogse dorpse of rustig stedelijke omgevingskwaliteit realiseren. Het levert ook nog een betere grondexploitatie op.
Gebiedsontwikkeling is een complexe balans tussen ruimte, financiën en nationale, provinciale en gemeentelijke kaders. Eén van die kaders is de gemeentelijke parkeernorm. Omdat parkeren veel ruimte inneemt en veel geld kost, heeft de parkeernorm impact op de financiën en de ruimtelijke indeling. In een eerdere publicatie ‘Parkeren en verstedelijking’ werd aangekaart hoe hoge parkeernormen nabij HOV, woningbouw frustreert, leidt tot veel leegstaande parkeergarages en desinvesteringen. Met de publicatie ‘Quickscan Planoptimalisatie suburbane plannen’ (scan de QR-code) wordt nu gekeken hoe het op minder centraal gelegen locaties uitpakt en wat er mogelijk wordt bij lagere parkeernormen. Het discours rond de woningbouwopgave wordt vooral beheerst door de roep om meer nieuwe locaties, maar misschien loont het om de bestaande plannen eens kritisch te bekijken. Mogelijk kunnen daar meer woningen in, zodat we minder nieuwe plannen nodig hebben en we niet alles dichtbouwen.
De provincie heeft verantwoordelijkheid voor de regionale ruimtelijke ordening. Er zijn veel functies met een ruimteclaim in een beperkte ruimte. Daarom willen we vanuit de provincie dat er efficiënt wordt omgegaan met de beschikbare ruimte. Als we de ruimtelijke ordening van de afgelopen driekwart eeuw bekijken zien we dat we de bevolking is toegenomen met 40 procent maar het ruimtebeslag met 500 procent.

 

Bebouwingsdichtheid
Als we zo doorgaan met aanleggen van functiegescheiden extensieve woningwijken en bedrijventerreinen, blijft er niet veel ruimte meer over voor landbouw, energie, recreatie en natuur. De provincie heeft de bebouwingsdichtheid geanalyseerd en constateert dat die steeds verder afneemt. Rond 1900 bouwden we gemiddeld 80 woningen per hectare. In 2019 lag dat op 35 woningen.
De provincie heeft alle plannen voor de komende 15 jaar geanalyseerd, en constateert dat meer dan de helft van de plannen ook weer in lage dichtheden is. Er worden in de kleinere gemeenten vooral eengezinswoningen gebouwd in lage dichtheden en een suburbane setting. Nu bestaat 60 procent van de bestaande voorraad al uit suburbane leefomgevingen en komt uit het omgevingsonderzoek van de Grote Omgevingstest vooral een grote vraag naar meer stedelijke of juist echt dorpse of landelijke woonmilieus.
Daarom heeft de provincie samen met een gemeentelijk projectbureau onderzocht wat er knelt in de regelgeving bij verdichting op uitleglocaties. In de specifieke casus was er de wens dat er ooit een HOV-halte zou komen. Vanuit de vervoersautoriteiten werd echter duidelijk aangegeven dat er daarvoor te weinig instappers zouden zijn, gezien het beperkte aantal geplande woningen. Uit het gecombineerde ruimtelijke en financiële onderzoek kwam naar voren dat onder andere hoge parkeernormen en de grondprijssystematiek lage dichtheden tot gevolg hebben. Er wordt liever gekozen om minder en duurdere woningen te bouwen omdat bij meer woningen het moeilijk wordt om de parkeeropgave te realiseren. Dan is de parkeeropgave te realiseren en de grond levert per kavel meer op.
Als de parkeernorm echter als een knop wordt gezien waaraan gedraaid mag worden, worden hogere dichtheden wel haalbaar. De opbrengst per kavel is lager, maar het aantal kavels is groter.
In de casestudie (zie afbeelding 1. Ruimtelijke structuur TOD alternatieven) konden 70 procent meer woningen worden gebouwd. De grondexploitatie werd 3 miljoen euro positiever. Er kunnen meer blokken worden gebouwd, gebouwd parkeren, autoluwere straten en appartementen in plaats van zijtuinen.
Toegepast op de plannen in Zuid-Holland met lage dichtheden levert dit circa 30.000 extra woningen op. Dan hoeven er drie VINEX-wijken niet nieuw te worden aangelegd.
Andere parkeernormen maken dat er een ander optimum gevonden kan worden tussen financiën, woningdichtheid en ruimte voor parkeren.
Nu is het verweer dat lage normen al eens geprobeerd is in de VINEX. Maar in de VINEX werd vooral op snelweglocaties gebouwd voor hoofdzakelijk gezinnen met een suburbane wens. Daar kwam het OV te laat en is er nooit iets gecommuniceerd over het verwachte mobiliteitsgedrag. Er werd ook geen stedelijke kwaliteit gerealiseerd met nabijheid en stedelijke leefkwaliteit.
Inmiddels is de demografische ontwikkeling dat we moeten bouwen voor kleinere huishoudens. Daarbij moet er goed worden gecommuniceerd en moet worden vastgelegd dat daarbij voor mensen met minder auto’s wordt gebouwd. Tegenwoordig kan dat ook, omdat er alternatieven zijn voor de tweede auto. Deelauto’s, elektrische bakfietsen, elektrische fietsen en lichte elektrische voertuigen die de snelweg op kunnen (LEV’s), maken dat de tweede auto niet meer nodig is.
Slechts 22 procent van de huishoudens heeft 2 auto’s. Er is voldoende markt om te bouwen voor mensen met maar 1 auto. Veel ontwikkelaars willen het ook graag, maar gemeenten zijn vaak bang voor parkeerdruk en angstig om parkeerregulering in te voeren.

 

Angst
Men is vooral bang voor toenemende parkeerdruk en uitwijkgedrag. Op veel uitleglocaties is dat echter niet eens mogelijk. Daarbij hebben we door deze angst het voorkomen van parkeerdruk gelijkgeschakeld aan de primaire levensbehoefte van een woning. We doen niets als er parkeerdruk ontstaat door het uitbreiden van het wagenpark. Maar we doen wel iets als dat door toevoegen van woningen komt. Dan houden we de woningbouw tegen of beperken die, maken die duurder. De Raad van State steunt klachten over mogelijke toekomstige parkeerdruk zelfs met een beroep op de ‘goede ruimtelijke ordening’. ‘Goede ruimtelijke ordening’ die zorgt dat we alles dichtbouwen.
Er zijn andere maatregelen om parkeerdruk tegen te gaan dan door minder en duurdere woningen te bouwen of woningbouwplannen tegen te houden. Dat vraagt om politiek-bestuurlijke durf.

 

Barend Jansen, beleidsmedewerker ruimte Provincie Zuid-Holland

Tags

parkeernorm nieuwbouw woningdichtheden gebiedsontwikkeling

Bekijk meer artikelen

Fiscale parkeerhandhaving met de menselijke maat

RTL Nieuws berichtte: ‘Jaarlijks honderden boetelawines door scanauto: aangepakt om een foutje’. Hoe zit dit? De redactie van Vexpansie geeft een algemeen beeld.

Lees meer

Zware auto's moeten meer parkeergeld betalen in Parijs, opkomst referendum laag

Mensen die met een zware auto in Parijs willen parkeren, krijgen te maken met fors hogere parkeertarieven. Bij een referendum hierover heeft iets meer dan de helft van de kiezers (54,5 procent) voor een plan van de gemeente gestemd.

Lees meer

Onbekend en onbemind: de Adviescommissie Toepassing Gelijkwaardigheid Bouwvoorschriften

Er is een tussenweg bij verschil van mening bij bouw of verbouw: advies vragen aan de Adviescommissie Toepassing Gelijkwaardigheid Bouwvoorschriften. Daar gaan we in dit artikel op in.

Lees meer

EenVandaag over minder parkeerplaatsen nieuwbouw

Je auto makkelijk voor de deur parkeren: in steeds meer steden wordt dat de uitzondering. Gemeenten willen minder 'blik' langs de weg en voeren een strenger parkeerbeleid door. EenVandaag besteedt er aandacht aan.

Lees meer

Vexpan in RTL Nieuws

RTL Nieuws bericht: 'Auto's in Europa zijn steeds breder, maar daar zijn de (smalle) straten en parkeerplaatsen niet op berekend.' Vexpan bestuurslid Peter Dingemans werkt mee aan het nieuwsitem.

Lees meer

Aantal parkeerplaatsen voor bezoekers bij woningen overgedimensioneerd

Is het gebruikelijke kengetal voor bezoekersparkeren van 0,3 parkeerplaatsen per woning nog wel actueel?

Lees meer
1 2 3 33