Fietsparkeren wordt steeds meer een dingetje

Regelmatige bezoekers van fietsstallingen kennen ze wel: de borstelgoot om fietsen met meer weerstand naar beneden, en de tandriemband om de fiets makkelijker naar boven te brengen. Een uitvinding van Lo Minck, ontstaan op de werkvloer door simpelweg twee borstels tegen elkaar te duwen. Reden voor een interview met Arjan Minck, managing director over zijn visie op het fietsparkeren.

[Dit artikel verscheen eerder in Vexpansie 2020-3 |Tekst Jacob de Vries]

Innovatief denken is het bedrijf wel toevertrouwd. Oprichter Lo Minck had rond de start van het bedrijf in 1985 al de bijnaam Willy Wortel. Via Luud Schimmelpennink en zijn Witte Fietsenplan kwam hij in aanraking met het fietsparkeren. Eind 2012 kwam zoon Arjan Minck aan boord en maakte het bedrijf een verdere groei mee, vooral ook in het buitenland. Lo-Minck systemen biedt duurzame innovatieve oplossingen in het totaalconcept van industriële automatisering en mobiliteit. De markt voor innovatieve parkeeroplossingen groeit volgens Arjan Minck, managing director van Lo Minck systemen: “technologie doet steeds meer zijn intrede. De fietsen worden duurder, dus verwachten parkeerders bij het stallen ook meer comfort. Een stalling inrichten met alleen voorwielbeugelrekken gaat ‘m niet meer worden. Wij proberen in die behoefte mee te gaan enerzijds door stallingen gevarieerd in te richten en anderzijds met een stukje automatisering.”

Welke ontwikkelingen neem je waar in het fietsparkeren? 

Er is steeds minder ruimte beschikbaar voor straatparkeren, zeker in de binnensteden. Met automatische oplossingen maak je ruimtes toegankelijk die normaal gesproken niet beschikbaar zijn. Steden zien dit ook en stellen ook meer budget beschikbaar. De gemiddelde fiets zelf wordt ook duurder. Vroeger was de fiets een wegwerpartikel, tegenwoordig is het meer en meer een alternatief voor de auto. Met de elektrische fiets en de speedpedelec kun je grotere afstanden afleggen. Met zo’n speedpedelec praat je al gauw over een aanschaf van vijfduizend euro. Die plaats je niet in de traditionele voorwielbeugelrekjes. Ten eerste past dat niet eens, ten tweede is het ook lastig met een aanbindmogelijkheid. Fietsers stellen hogere eisen en zijn ook nog eens bereid hiervoor te betalen. We zien dat veel partijen eendimensionaal denken op het gebied van fietsparkeren: etagerekken, etagerekken, etagerekken. En dat terwijl die bovenste rij van die etagestallingen juist een steeds groter probleem vormt: de fiets wordt zwaarder, en de fietser wordt ouder.

Speelt Lo-Minck daarin ook een adviserende rol in dat denken over fietsparkeren?

Als je niet biedt wat mensen willen, parkeert niemand in je stalling. In dit proces proberen we te sturen richting architecten en bouwondernemers. Als men uit ruimtegebrek een trap van veertig graden neerlegt, dan hoef je ook geen rekken neer te leggen. Immers, in dat geval is de trap te steil en te gevaarlijk en zal een groot deel van de fietsenstalling ongebruikt blijven. Als na oplevering bewoners met klachten naar de rechter stappen, moet je het achteraf allemaal aanpassen. Met veel hogere kosten. We zien dat er op dit vlak heel weinig kennis is bij architecten, aannemers en ambtenaren. Fietsparkeren was altijd een sluitpost en nu wordt het toch steeds meer een dingetje.

Voorzie je betaald parkeren?

Je ziet het al gebeuren, maar er is veel weerstand. Een betere oplossing voor mij is de fiets voorzien van een tag, een soort kenteken. Voor pakweg een tientje per jaar los je veel problemen op: je haalt de fiets uit de anonimiteit, je kunt makkelijker handhaven. Eerlijk gezegd snap ik die weerstand niet. We accepteren het voor de auto, en de scooter, waarom dan niet voor de fiets? Als je al die tientjes weer in fietsinfrastructuur investeert, komt het weer terug en zijn er alleen maar winnaars.

Als je kijkt naar het succes van de swapfiets zou je kunnen zeggen dat er wel een markt is voor een systeem met tags

De Fietsersbond is faliekant tegen. Stukje vrijheid, blijheid. Ik herken die weerstand wel, maar het is ook vreemd. Men is ook bang dat er een hele organisatie moet worden opgetuigd, maar voor auto’s is er al zo’n organisatie. Waarom dat niet integreren, met registratie en afmelden via internet? Ik denk dat de baten veel hoger zijn dan de kosten.

Ook elektrische fietsen nemen een vlucht

We zijn veel bezig met stallingsoplossingen voor elektrische fietsen. Zo hebben we de velovolt, de laadlocker en VeloAqua. Maar er is weinig bewustzijn op dit vlak. Fietsbatterijen kun je nog steeds via een stekkertje opladen, al komen er richtlijnen die dat gaan verbieden. Compartimenteren wordt de norm, één compartiment per batterij. Als een batterij in thermal runaway gaat, kan er geen kettingreactie ontstaan. Als een batterij ontploft blijft dat beperkt tot dat compartiment.

Vind je dat dat bewustwording nu op goede manier gebeurt?

Het gaat vrij langzaam. Je moet het hebben van wetgeving en verzekeringsmaatschappijen. Er is weinig kennis. Momenteel lopen wij voorop, we doen onze kennis op door nauw samen te werken met kennisorganisaties en brandweer. Zo zijn we nu bezig met richtlijnen voor locaties met meerdere accu’s, zoals fietswinkels en logistieke bedrijven. Maar de thuissituatie is net zo riskant. Men weet niet wat er kan gebeuren als een batterij ontbrandt bij het thuis opladen. Er komt veel rook vrij. In een huis dat zich vult met giftige rook, waar mensen liggen te slapen kan dat heel gevaarlijk zijn. Je moet de batterij dan in een bak water leggen, maar dat is vrij moeilijk als die al brandt. Dus je kunt beter overdag buiten opladen. En houd oog op de batterij.

Jacob de Vries, Redactie Vexpansie