Fietsparkeren rond treinstations

Naast de stadscentra vormen de treinstations speerpunten in de landelijke aanpak van het fietsparkeren. Niet alleen met betrekking tot het herverdelen of inrichten van de ruimte rond stations, maar ook de belangrijke rol die de fiets speelt in de ketenverplaatsing fiets-trein. Hoe wordt er vanuit de trein naar het fietsparkeren gekeken? Aan het woord komen Rebecca van der Horst, Programmamanager Ketenmobiliteit bij NS Stations, en Wouter van Minderhout, Programmamanager Fietsparkeren Stations bij ProRail.

Van de redactie Vexpansie  | Tekst Jacob de Vries, redactie Vexpansie en Trajan

NS-ketenmobiliteit richt zich vooral op het voor- en natransport van de trein: niet alleen autoparkeren, fietsparkeren, OV-fiets, maar ook bagagekluizen, toiletten en wachten op het station. Voor het fietsparkeren wordt gestreefd naar landelijke uniformiteit met twee vormen zelfservice fietsparkeren en bemenst fietsparkeren, met uniforme huisregels, tarieven en openingstijden. Van der Horst: “er is een fietsparkeerbehoefte aan de voorkant en die komt vaak van gemeente af. Dat wordt aangemeld bij ProRail als bouwprogramma. Als er na het bepalen van de optimale plek en invulling wordt gebouwd, blijft beheer en onderhoud over het algemeen bij ProRail. De exploitatie gaat over naar NS. De invulling, zeg maar de verdeling tussen gewone fietsen, buitenmodel en bakfietsen wordt wel lokaal bekeken. De verhouding hiertussen en positionering in de stalling is per definitie een beetje maatwerk, want we bouwen niet overal exact dezelfde vierkante doos. De gemeente financiert bij alle facetten mee, van bouw tot exploitatie.”

Parkeerregimes

Dat maatwerk is nodig, stelt Van Minderhout; “zeker ook als je denkt in termen van toegankelijkheid voor bepaalde doelgroepen. Die grote zware fietsen moet je niet allerlei trappen afzeulen. Als je geluk hebt, zoals bijvoorbeeld nu in Utrecht, heb je rond het station meerdere voorzieningen waarbij je kan kijken wat op welke locatie het beste past. Maar als maar één locatie hebt, dan zijn er misschien aanvullende maatregelen nodig. Dat is een stukje beleid in ontwikkeling.”

Van der Horst: ”Sinds het Bestuursakkoord van 2016 hebben we het ‘eerste 24 uur gratis’-regime in veel bestaande stallingen en nieuwe stallingen geïmplementeerd. Maar het kost natuurlijk wel geld. Als het een bemenste stalling is, dan wordt dat door ons en door de gemeente betaald. Naast de 1^ste 24 uur gratis zijn er ook gesprekken over andere regimes: soms wil een gemeente een volledig gratis stalling en soms vinden ze het regime te duur. Bij bestaande gratis stallingen kan een 24-uurs regime toch als ‘minder gratis’ voelen voor een gemeente.”

Van Minderhout ziet het ‘eerste 24 uur gratis’ principe vooral als compromis: “alle betaling wegnemen betekent ook alle inkomsten weg, dus uiteindelijk is de eerste 24 uur gratis een soort compromis tussen benutting en tegelijkertijd de betaalbaarheid ervan. Want de aanleg, beheer en exploitatie kost allemaal geld. Overigens pakte wat er daadwerkelijk werd opgehaald vanuit tweede dag en langer en abonnementenverkoop wel beter uit dan de eerste inschatting.” Dat aantal is ongeveer 10 procent volgens Van de Horst; 90 procent parkeert minder dan 12 uur en parkeert feitelijk gratis. Daarmee is de gemiddelde bezetting en ook de gemiddelde doorloopsnelheid in die stalling hoog.

Elektrische fietsen

Een toenemend aandeel van deze fietsen is elektrisch. Het is echter geen reden om deze groep ook te faciliteren met bijzondere parkeergelegenheid en laadplekken. De NS krijgt ook weinig verzoeken hiervoor stelt Van der Horst. Ook uit onderzoek blijkt weinig vraag: “dat is eigenlijk ook niet zo heel raar, want de gemiddelde persoon op een e-bike fietst per rit pakweg 15 kilometer. Dat is dus maximaal 30 kilometer op een dag. De fiets wordt thuis gewoon opgeladen, er is dus niet zo’n heel grote behoefte aan laden in de stalling.” Het is ook ingewikkeld, stelt Van Minderhout, er zitten allerlei praktische kwesties aan, zoals: wie betaalt dan de stroom? De NS mag geen leverancier van energie zijn, vervolgt Van der Horst.

Waterbedeffect

Hoe staat het nu met die beleidsontwikkeling nu er signalen zijn dat er vooral in de weekenden een soort waterbedeffect aan het ontstaan is in de woonwijken rondom de stations?

Van Minderhout: “dat eerste 24 uur gratis regime is in een bepaald tijdsgewricht bedacht, maar misschien zijn we ook wel toe aan een evaluatiemoment. Misschien parkeerders in dat relatief leegstaande gebouw In het weekend een plekje bieden. Ik neem ook bij de NS wel wat beweging waar om na te denken over eventuele oplossingen, er is een zekere opdruk gaande.”

“Die opdruk is zeker gaande” beaamt Van der Horst. “Er zijn gemeenten die zeggen: we willen graag ook het weekend gratis, want dan wordt er meer in de stalling geparkeerd. Ik wil graag eerst onderzoeken of deze oplossing past bij het probleem dat sommige mensen hun fiets buiten de stalling plaatsen. Daarnaast komt een deel van de inkomsten die we nu nog wel in de stalling hebben uit het weekend. Als je dat weghaalt dan kost het fietsparkeren als geheel ook meer. Ik zou het graag integraal willen bekijken; wat kost de BV Nederland het minste geld; het één of het ander?” De bal ligt wat dat betreft misschien ook wel bij de gemeenten zelf stelt Van Minderhout; “juist gemeenten zouden die afweging goed kunnen maken omdat zij financieel zowel in de handhaving als in de exploitatie zitten. Zeker, beaamt Van Der Horst; “die grote stallingen zijn natuurlijk ook gebouwd om de druk op het maaiveld te verlichten van de zogeheten ‘kwakfietsen’.”

Betaald parkeren voor fietsen

Is er inmiddels een kentering zichtbaar in bereidheid om te betalen voor fietsparkeren? Van der Horst: “Nou, uit onderzoek blijkt een lage betalingsbereidheid bij een grote groep reizigers.”

Ook niet onder bezitters van duurdere fietsen? “In Nederland is toch de houding: de fiets is gratis, dus fietsparkeren is ook gratis. Er is wel een groep mensen die wil betalen en ook altijd wil betalen. Ook is er wel vraag naar een bewaakte optie voor duurdere fietsen op kleinere stations waar we geen bewaakt parkeren hebben. Dit zijn we aan het onderzoeken.” Van Minderhout: “De wachtlijsten landelijk gemiddeld voor kluizen zijn jarenlang dalende geweest of afwezig, en die zijn er nu wel weer.

Je ziet het fietsparkeerbeleid zich nu vooral richten op parkeerduurbeperking en parkeerverboden, zo begon de regulering ook met de auto. Is een station niet een goede testcase voor betaald parkeren? Van der Horst: “het bovenliggende doel is niet zozeer het fietsparkeren goedkoper maken, maar de deur-tot-deur reis stimuleren en prettig leefbare voorpleinen creëren.” Ook Van Minderhout ziet liever niet dat er een rem wordt gezet op de modaliteit fiets: “met betrekking tot de vraag of fiets en auto vergelijkbaar zijn, een gedeelte van die trend zie ik ook wel. Betaald parkeren voor auto’s is nu heel gewoon geworden. Maar zo’n auto is een groot zwaar duur ding met een kenteken, daar hangen andere handhavingsinspanningen, -budgetten en opbrengsten aan, dus ik denk dat de fiets niet automatisch datzelfde traject ingaat als de auto.” Van der Horst: “fietsen levert ook gezondheids- en luchtkwaliteitswinst op. Dat zijn allemaal minder tastbare vormen van winst.”

Van Minderhout zoekt de oplossing meer in een aanpassing van het wettelijk kader: ”dat kan wel eens een revisie gebruiken. Op dit moment moet men door heel veel hoepeltjes springen met aanwijsgebieden en begunstigingstermijnen enzovoorts. Het is ingewikkeld en ook een beetje achterhaald haast, dus ik hoop ook nog steeds dat er op dat vlak een keer een modernisering optreedt, waarbij er naast het knopje van betalen ja of nee, misschien ook wel aan andere knoppen gedraaid kan worden.”