Het succes van het regime van “eerste 24 uur gratis” voor fietsparkeren rond stations heeft geleid tot verbeterde bezettingsgraden in stallingen en een afname van zwerffietsen op straat. Echter, het gratis parkeren voor fietsen brengt ook uitdagingen met zich mee. De vraag rijst hoe ver men moet gaan in het faciliteren van gratis fietsparkeren en of dit beleid nog duurzaam is op de lange termijn.

Van de redactie Vexpansie / Tekst en beeld: Jacob de Vries

Fietsen is een populair en milieuvriendelijk vervoersmiddel, vooral voor forenzen die dagelijks met de trein reizen. Vanaf 1997 is stimuleren van de combinatie trein en fiets landelijk beleid. Fietsparkeercapaciteit rond treinstations speelt hierbij een essentiële rol: het bereik van het openbaar vervoerstelsel wordt ermee vergroot. In het Actieplan fietsparkeren bij treinstations uit 2009 werd gesteld dat “het naast elkaar bestaan van (deels) onbeveiligde [gratis] stallingen naast beveiligde [betaalde] stallingen op termijn moeilijk houdbaar is vanuit het perspectief van benutting en kostendekking.” Dit lag vooral aan het verbeteren van de kwaliteit van onbewaakte stallingen. Tariefdifferentiatie zou kunnen helpen om tot een betere benutting te komen.

Opvallend is dat beperking van de gratis stallingsduur genoemd werd als instrument om de capaciteit te vergroten, om langparkeren te ontmoedigen en de fietsenstalling als opslagplaats te gebruiken en tegelijkertijd de inkomsten te verhogen. De praktijk liet namelijk een beweging andersom zien: bewaakte betaalde stallingen gingen een regime voeren van ‘eerste 24 uur gratis’. Aanvankelijk was dit een lokaal experiment, maar vanwege het succes werd het echter steeds breder toegepast en is nu feitelijk een standaardregime geworden.

Dag- en nachtstallers

Waar kwam dit succes uit voort? In de eerste plaats kwam er na 2010 meer aandacht voor fietsparkeerproblematiek. Gemeenten wilden meer grip op het fietsparkeren, zonder de voordelen van de fiets als vervoerssysteem te beschadigen. Pleinen en woonstraten dreigden dicht te slibben met geparkeerde fietsen wat de belevingswaarde en verkeersfunctie van deze plekken onder druk zette. In het bijzonder rond stations was de situatie urgent. Ruwweg zijn parkeerders rond treinstations in te delen in twee categorieën: de dagstallers en de nachtstallers. De eerste groep komt met de fiets naar het station en parkeert overdag tot ze weer terug komt. De nachtstallers vertrekt vanaf het station de stad in en komt later weer aan. Hun parkeerbehoefte ligt dus vooral ’s nachts. Veel nachtstallers parkeerden hun fiets om veiligheidsredenen in een betaalde stalling. Dagstallers parkeerden over het algemeen buiten, tenzij men een kostbare fiets had.

Eerste 24 uur gratis

Bij het aanpakken van parkeerexcessen rond stations werd ook gekeken naar de bezetting in de betaalde stations. Analoog aan het parkeergedrag van nacht- en dagstallers lag de piek van deze stallingen meestal in de nacht en was er overdag sprake van een dalbezetting. Het regime om de eerste 24-uur gratis te kunnen parkeren zou ertoe kunnen leiden dat de stallingen beter bezet werden en de parkeerdruk op straat zou afnemen. In Utrecht werd in 2007 als eerste geëxperimenteerd met het regime om de eerste 24 uur gratis te parkeren. Het werd algemeen beschouwd als succes: niet alleen verbeterde de bezettingsgraad in de stallingen, ook leidde het tot minder zwerffietsen op straat.

Na het succes

Inmiddels wordt dit regime breed toegepast; het is het standaard uitgangspunt bij tal van nieuwe fietsstallingen die de laatste tien jaar zijn gerealiseerd. Stallingen die kwalitatief hoogwaardige stalling bieden aan vooral dagparkeerders die dicht bij de perrons hun fiets kunnen stallen.

Gemeenten hebben er daarmee een instrument bij gekregen om de stationsomgeving anders in te richten. Rond veel stations kun je niet meer je fiets op straat kwijt en zijn er handhavingszones van kracht die regelen dat fietsers alleen in de daarvoor bedoelde locaties parkeren. De brede toepassing van het regime is enerzijds een zegen geweest voor de ruimtelijke kwaliteit rond stations. De maatschappelijke baten van het fietsparkeren zijn groot: het versterkt het openbaar vervoer en geeft forenzen een echt relevant alternatief voor de auto, zeker in combinatie met een elektrische fiets. Anderzijds heeft deze pragmatische oplossing geleid tot een bevestiging van het adagium dat er voor fietsparkeren niet betaald hoeft te worden. Dit bemoeilijkt eventuele verdere reguleringsmaatregelen in de toekomst. Zeker in de grote steden, waar de fiets van nature al dominant is en er nog weinig te winnen valt kan dit problematisch zijn. De eerste tekenen hiervan zijn al zichtbaar in de signalen uit studentensteden, waar vooral studenten die het weekend naar huis gaan geen gebruik maken van de stallingen omdat ze dan moeten betalen. Omdat rond stations wordt gehandhaafd, zie je in een zone rond de stations de fietsparkeerdruk toenemen. Niet alleen in de rekken, maar ook aan brugleuningen en ander straatmeubilair.

Uitdagingen

Daarmee lijkt het parkeerbeleid voor een nieuwe uitdaging te staan: uitbreiden van handhavingszones tast de relatie fiets-trein aan, want het succes van deze relatie lag nu juist vooral in het feit dat je bij wijze van spreken direct uit de stalling op het perron staat. De vraag dringt zich dan op hoever men moet gaan in het faciliteren van gratis fietsparkeren. In hoeverre is het gratis parkeren voor fietsen überhaupt nog een houdbaar principe? We zullen er ongetwijfeld binnenkort meer over horen.

Jacob de Vries, redactie Vexpansie en Urban planner; Traffic and Transportation Specialist bij Trajan.