Deelmobiliteit: leuke niche, maar geen oplossing

Er zijn van die innovaties waar de buitenwacht al jaren hoopvol naar kijkt, maar waar het echte succes maar niet wil komen. Deelmobiliteit is daar het schoolvoorbeeld van. Fietsen, steps, scooters en auto’s die je deelt met anderen via een app. De toekomst van stedelijke mobiliteit, zo werd lang beweerd. Maar we wachten al net zo lang op de echte doorbraak.

[Van de redactie Vexpansie | Tekst: Carlo van de Weijer, General Manager EAISI, Eindhoven AI Systems Institute]

De cijfers helpen de droom niet. De meeste deelsystemen draaien verlies, zijn afhankelijk van subsidies of durfkapitaal, en hebben in de praktijk een erg lage bezettingsgraad. In sommige steden worden ze vooral gebruikt door toeristen of studenten met ov-korting, maar van echte systeemverandering is nog niet echt sprake.

En dat is niet zo vreemd. Het gemak, de beschikbaarheid en het comfort van privébezit is gewoon moeilijk te verslaan. Zeker in een welvarend land als Nederland, waar bijna iedereen al een fiets heeft en een groot deel van de bevolking een auto voor de deur. Daar kan geen app tegenop.

Toch duikt deelmobiliteit telkens weer op als dé oplossing voor drukke steden. Vooral in plannen voor autoluwe wijken wordt het gepresenteerd als cruciale bouwsteen. Maar er schuilt een gevaar in het doorgeslagen theoretische denken over autoluwe wijken. Wat je daarmee vaak creëert, zijn monotone enclaves van hoogopgeleide gelijkgestemden. Hippe expats, postmodernisten, en ouderen zonder veel vrienden zullen zich er thuis voelen, maar gezinnen, praktische beroepen en de autochtone bevolking staan er minder om te springen; zie ook mijn eerdere column “Autoluwe wijken, prachtig maar voor wie?”. Wie écht een diverse stad wil, moet niet de auto verbieden, maar wegwerken. Verstop hem, verbied hem niet.

Ook het algemene idee dat jongeren liever gebruiken dan bezitten, wordt vaak opgevoerd als bewijs dat deelmobiliteit vanzelf gaat winnen. Maar dat klopt alleen als het alternatief echt beter is. Denk aan Spotify: binnen twee seconden toegang tot een muziekcollectie die je met geen enkele CD-kast kunt evenaren. Om dat te bereiken met deelmobiliteit is praktisch onmogelijk of in elk geval erg duur. Dan wint de eigen fiets of auto toch weer op punten.

Een ander veelgehoord argument: “een auto staat 95% van de tijd stil, dus dat is inefficiënt.” Maar 5% gebruik is helemaal niet weinig. Je gebruikt je tandenborstel 0,2% van de tijd, de stofzuiger een halve procent en je badkamer misschien een ruime procent. Toch stelt niemand voor om de badkamer dan maar af te schaffen en weer collectieve badhuizen in te voeren. Terecht: het gaat niet om hoe vaak je iets gebruikt, maar hoeveel waarde het toevoegt op de momenten dat je het nodig hebt. Dat geldt zeker voor de auto, die als verlengstuk van onze vrijheid en flexibiliteit functioneert. Zie ook mijn column in het AD: de auto is een moderne grot, altijd beschikbaar, veilig, comfortabel, en steeds duurzamer. De deelauto is een prima aanvulling, maar voor de meesten toch vooral een achteruitgang.

Is dat erg? Niet per se. Deelmobiliteit kan uitstekend bestaan als niche. Een tijdelijke oplossing als je fiets gestolen is. Handig voor de toerist in de stad. Of de ov-fiets die de trein aantrekkelijker maakt. Legitieme toepassingen. Maar het is geen serieuze route naar duurzame mobiliteit. Daarvoor is het te duur, te kwetsbaar, en te weinig schaalbaar.

En dan het argument van ‘algemeen belang’. Mag iets verlieslatend zijn als het maatschappelijke waarde toevoegt? Natuurlijk. Maar dan moet die waarde er wel zijn. En structureel. Dat is bij deelmobiliteit zelden het geval. Het is geen nutsvoorziening, het is een service. En vooralsnog vooral één voor mensen die het ook zonder zouden redden.

Deelmobiliteit is geen mislukking. Het is gewoon geen revolutie.

Carlo van de Weijer

Meer informatie
> Carlo van de Weijer, General Manager EAISI
> Eindhoven AI Systems Institute