Toekomstbestendige woongebieden met menselijke maat

Het komende decennium zullen er bijna 1 miljoen nieuwe woningen moeten worden gebouwd. De daarbij behorende parkeereis legt een zware druk op de financieringsmogelijkheden. Met creatieve ontwerpen voor de openbare ruimte in combinatie met passende parkeernormen, inspelend op actuele mobiliteitstrends, ontstaan mogelijkheden de woningbehoefte te realiseren in toekomstbestendige woongebieden met een menselijke maat.

 

[Dit artikel verscheen eerder in Vexpansie 2021-4. | Tekst Sjoerd Nota]

 

Nederland staat voor een enorme woningbouwopgave. Tot het jaar 2030 zijn bijna 1 miljoen nieuwe woningen nodig. Voor deze opgave zijn flinke investeringen noodzakelijk. Om de financiering hiervan rond te kunnen krijgen zullen in veel gevallen alle zeilen bijgezet moeten worden. Het hanteren van een lagere parkeernorm kan voor veel woningbouwontwikkelingen behulpzaam zijn, om de realisatie te vereenvoudigen. Minder auto’s in woon­gebieden draagt daarnaast bij aan de mogelijkheden een aantrekkelijke, gezonde en verkeersveilige leefomgeving te realiseren. Om die kansen te verzilveren is echter wel een doordachte en integrale ontwerp-aanpak nodig.

 

Parkeernormen
Een door gemeenten veelgebruikt beleidsinstrument bij de beïnvloeding van de automobiliteit is het hanteren van parkeernormen. Het beperken van parkeercapaciteit in woonwijken is een mes dat aan twee kanten snijdt. Een relatief lage parkeercapaciteit beperkt het autogebruik en het autobezit, mits goede vervoersalternatieven voorhanden zijn. En minder auto’s rondom de woning draagt bij aan een aantrekkelijkere, gezondere en verkeersveiligere woon- en leefomgeving. Tevens kan een lagere norm voor parkeervoorzieningen in woonwijken een bijdrage leveren aan de financiering van de enorme woningbouwopgave. Het is daarbij echter zoeken naar de goede balans; een te lage parkeercapaciteit leidt immers tot parkeerhinder, verkeersonveiligheid en kan ernstige afbreuk doen aan de ruimtelijke kwaliteit en het bereikbaarheidsimago van woongebieden. Veel gemeenten zijn dan ook zoekende naar de mate waarin kan worden afgeweken van bestaande landelijke parkeerkencijfers of door gemeenten zelf vastgestelde parkeernormen.

 

Onderzoek naar actuele trends en ontwikkelingen wijst erop dat het hanteren van lagere parkeernormen zeker mogelijk is, met name in sterk verstedelijkte gebieden. De opkomst van de e-bike en deelmobiliteit, de ontwikkeling van mobiliteitshubs en minder autobezit onder jongere generaties, maken de afhankelijkheid van automobiliteit naar verwachting minder groot. Toch zien we ook tegengestelde ontwikkelingen; naarmate het inkomen toeneemt; neemt ook het autobezit toe, en de definitieve doorbraak van hybride werken en flexibel reizen als gevolg van de coronacrisis, blijkt afgelopen maanden toch wat minder definitief dan gedacht. Effecten op het autobezit en parkeergedrag op de lange termijn zoals bijvoorbeeld de ontwikkeling van autonome mobiliteit zijn nog nauwelijks te overzien.

 

Kans nieuwe norm
Het blijft dus lastig om voorspellende uitspraken te doen over het effect van de toekomstige technische en maatschappelijke ontwikkelingen op het autobezit en -gebruik; laat staan om locatie-specifiek voorspellingen op dit gebied te kunnen doen. Tegelijkertijd ontstaat bij de ontwikkeling van nieuwe woningbouwlocaties bij uitstek de kans om een nieuwe norm te stellen. Op het moment dat bewoners hun nieuwe woning betrekken, worden over het algemeen belangrijke mobiliteitskeuzes gemaakt, bijvoorbeeld over de vervoerswijze voor woon-werkverkeer óf de eventuele aanschaf van een eerste of tweede auto. Wanneer in een woongebied de voetganger en de fietser de maat der dingen zijn, dagelijkse voorzieningen op loop- of fietsafstand worden gesitueerd, hoogwaardig openbaar vervoer voorhanden is en parkeermogelijkheden in de directe woonomgeving beperkt zijn, wordt het gebruik en het bezit van de auto al minder vanzelfsprekend. Dergelijke gebieden bieden kansen om op een andere manier om te gaan met parkeren.

 

Dit vraagt ook op het laagste schaalniveau om andere manieren van inrichting van de openbare ruimte. Geen traditionele en uniform ingerichte straatprofielen met een trottoir, parkeervakken en een rijbaan. In plaats daarvan gedeelde ruimtes met volop ruimte voor verblijf, spelen, langzaam verkeer en een maximumsnelheid van 15 kilometer per uur. Niet de auto, maar de voetganger en fietser zijn hier de maat der dingen. Dit vraagt om een herwaardering en doorontwikkeling van het woonerf, een al jarenlang geleden in Nederland ontwikkeld – en wereldwijd bekend – inrichtingsconcept. Ook de uitgangspunten van het inrichtingsconcept Shared Space passen prima bij inrichtingen waarin de mens als de maat der dingen wordt beschouwd.

 

Meer winst
Nog meer winst kan worden behaald door het parkeren voor bewoners op enige afstand van woningen te situeren gecombineerd met parkeren voor bezoekers en parkeren ten behoeve van andere functies. In deze gevallen kan, afhankelijk van het gebruik en de parkeerbezetting gedurende de dag, de parkeercapaciteit verder worden beperkt en kan in de directe omgeving een aantrekkelijke en verkeersveilige woonomgeving worden gerealiseerd met een minimum aan autoverkeer. Omdat de werkelijkheid immer weerbarstig is, is het daarbij wel een overweging om enige flexibiliteit in de planvorming aan te houden om later, op een kwalitatief goede manier, eventueel parkeercapaciteit uit te kunnen breiden of te beperken.
Nu er in de komende jaren in Nederland vele nieuwe woonwijken ontwikkeld moeten gaan worden, is het van groot belang om in te spelen op actuele mobiliteitstrends en -ontwikkelingen en in de ruimtelijke planvorming actief te sturen op het beperken van de automobiliteit en het stimuleren van actieve vormen van mobiliteit. Op deze wijze kan in het kader van de woningbouwopgave integraal worden bijgedragen aan de klimaatdoelen en kunnen voor de komende decennia aantrekkelijke, veilige en gezonde woongebieden met menselijke maat worden ontwikkeld.

 

Tekst: Sjoerd Nota, verkeerskundige en onder andere verbonden aan Kenniscentrum Shared Space, NHL Stenden Hogeschool en gemeente Leeuwarden

 

Tags

parkeernormen ruimtelijke ontwikkeling

Bekijk meer artikelen

Parkeervisie Leiden De nieuwe ingeslagen weg van auto- en fietsparkeren

Leiden heeft flinke ambities voor de toekomst, zo bleek bij het aantreden van het nieuwe college in 2018 en het nieuwe beleidsakkoord 2018-2022. Ambities op het gebied van onder meer duurzaamheid, mobiliteit en parkeren.

Lees meer

Coronacrisis vergroot belang bereikbaarheid en parkeren van winkelgebieden Van basis- naar bestaansvoorwaarde

Er is een tijd geweest waarin er in Amsterdam iedere zaterdag een file stond vanaf het Rokin tot aan de parkeergarage van de Bijenkorf. Die tijd is voorbij.

Lees meer

100 aangesloten gemeenten na 10 jaar SHPV en op naar 1 NPVR

Het SHPV (Servicehuis Parkeer-en Verblijfsrechten) is op 22 juni 2010 als coöperatie van en voor gemeenten opgericht, met als doel het marktneutraal faciliteren van een landelijke voorziening voor het vastleggen en ontsluiten van parkeer-en verblijfsrechten

Lees meer

Rechter aanvaardt flexibele parkeernormen met MaaS

De Hoge Raad heeft een streep gehaald door de fiscale handhaving van parkeerduurbeperking. Als je geen belasting mag betalen kun je ook geen naheffingsaanslag opleggen.

Lees meer

Parkeeroplossing in strijd met parkeerbeleid

Een omgevingsvergunning voor een nieuwbouw­complex gaat tot twee keer toe onderuit, terwijl er niet één maar zelfs twee parkeeroplossingen zouden zijn. Dat het toch misgaat, komt – helaas – door een formele reden, zo blijkt. Onnodig, zo lijkt het. Wat ging er fout en welke oplossingen zijn er?

Lees meer

Parkeren op nummer 1 publieksreacties gemeenten

Veel van de publieksreacties richting Nederlandse gemeenten gaan over parkeren en parkeervergunningen. Nederlandse gemeenten zien tegelijkertijd veel ruimte voor verbetering van de afhandeling van publieksreacties. Dit blijkt uit de eerste ‘Benchmark afhandeling publieksreacties’, uitgevoerd in najaar 2019 door DTV Consultants.

Lees meer
1 16 17 18 19