Toekomstbestendige woongebieden met menselijke maat

Het komende decennium zullen er bijna 1 miljoen nieuwe woningen moeten worden gebouwd. De daarbij behorende parkeereis legt een zware druk op de financieringsmogelijkheden. Met creatieve ontwerpen voor de openbare ruimte in combinatie met passende parkeernormen, inspelend op actuele mobiliteitstrends, ontstaan mogelijkheden de woningbehoefte te realiseren in toekomstbestendige woongebieden met een menselijke maat.

 

[Dit artikel verscheen eerder in Vexpansie 2021-4. | Tekst Sjoerd Nota]

 

Nederland staat voor een enorme woningbouwopgave. Tot het jaar 2030 zijn bijna 1 miljoen nieuwe woningen nodig. Voor deze opgave zijn flinke investeringen noodzakelijk. Om de financiering hiervan rond te kunnen krijgen zullen in veel gevallen alle zeilen bijgezet moeten worden. Het hanteren van een lagere parkeernorm kan voor veel woningbouwontwikkelingen behulpzaam zijn, om de realisatie te vereenvoudigen. Minder auto’s in woon­gebieden draagt daarnaast bij aan de mogelijkheden een aantrekkelijke, gezonde en verkeersveilige leefomgeving te realiseren. Om die kansen te verzilveren is echter wel een doordachte en integrale ontwerp-aanpak nodig.

 

Parkeernormen
Een door gemeenten veelgebruikt beleidsinstrument bij de beïnvloeding van de automobiliteit is het hanteren van parkeernormen. Het beperken van parkeercapaciteit in woonwijken is een mes dat aan twee kanten snijdt. Een relatief lage parkeercapaciteit beperkt het autogebruik en het autobezit, mits goede vervoersalternatieven voorhanden zijn. En minder auto’s rondom de woning draagt bij aan een aantrekkelijkere, gezondere en verkeersveiligere woon- en leefomgeving. Tevens kan een lagere norm voor parkeervoorzieningen in woonwijken een bijdrage leveren aan de financiering van de enorme woningbouwopgave. Het is daarbij echter zoeken naar de goede balans; een te lage parkeercapaciteit leidt immers tot parkeerhinder, verkeersonveiligheid en kan ernstige afbreuk doen aan de ruimtelijke kwaliteit en het bereikbaarheidsimago van woongebieden. Veel gemeenten zijn dan ook zoekende naar de mate waarin kan worden afgeweken van bestaande landelijke parkeerkencijfers of door gemeenten zelf vastgestelde parkeernormen.

 

Onderzoek naar actuele trends en ontwikkelingen wijst erop dat het hanteren van lagere parkeernormen zeker mogelijk is, met name in sterk verstedelijkte gebieden. De opkomst van de e-bike en deelmobiliteit, de ontwikkeling van mobiliteitshubs en minder autobezit onder jongere generaties, maken de afhankelijkheid van automobiliteit naar verwachting minder groot. Toch zien we ook tegengestelde ontwikkelingen; naarmate het inkomen toeneemt; neemt ook het autobezit toe, en de definitieve doorbraak van hybride werken en flexibel reizen als gevolg van de coronacrisis, blijkt afgelopen maanden toch wat minder definitief dan gedacht. Effecten op het autobezit en parkeergedrag op de lange termijn zoals bijvoorbeeld de ontwikkeling van autonome mobiliteit zijn nog nauwelijks te overzien.

 

Kans nieuwe norm
Het blijft dus lastig om voorspellende uitspraken te doen over het effect van de toekomstige technische en maatschappelijke ontwikkelingen op het autobezit en -gebruik; laat staan om locatie-specifiek voorspellingen op dit gebied te kunnen doen. Tegelijkertijd ontstaat bij de ontwikkeling van nieuwe woningbouwlocaties bij uitstek de kans om een nieuwe norm te stellen. Op het moment dat bewoners hun nieuwe woning betrekken, worden over het algemeen belangrijke mobiliteitskeuzes gemaakt, bijvoorbeeld over de vervoerswijze voor woon-werkverkeer óf de eventuele aanschaf van een eerste of tweede auto. Wanneer in een woongebied de voetganger en de fietser de maat der dingen zijn, dagelijkse voorzieningen op loop- of fietsafstand worden gesitueerd, hoogwaardig openbaar vervoer voorhanden is en parkeermogelijkheden in de directe woonomgeving beperkt zijn, wordt het gebruik en het bezit van de auto al minder vanzelfsprekend. Dergelijke gebieden bieden kansen om op een andere manier om te gaan met parkeren.

 

Dit vraagt ook op het laagste schaalniveau om andere manieren van inrichting van de openbare ruimte. Geen traditionele en uniform ingerichte straatprofielen met een trottoir, parkeervakken en een rijbaan. In plaats daarvan gedeelde ruimtes met volop ruimte voor verblijf, spelen, langzaam verkeer en een maximumsnelheid van 15 kilometer per uur. Niet de auto, maar de voetganger en fietser zijn hier de maat der dingen. Dit vraagt om een herwaardering en doorontwikkeling van het woonerf, een al jarenlang geleden in Nederland ontwikkeld – en wereldwijd bekend – inrichtingsconcept. Ook de uitgangspunten van het inrichtingsconcept Shared Space passen prima bij inrichtingen waarin de mens als de maat der dingen wordt beschouwd.

 

Meer winst
Nog meer winst kan worden behaald door het parkeren voor bewoners op enige afstand van woningen te situeren gecombineerd met parkeren voor bezoekers en parkeren ten behoeve van andere functies. In deze gevallen kan, afhankelijk van het gebruik en de parkeerbezetting gedurende de dag, de parkeercapaciteit verder worden beperkt en kan in de directe omgeving een aantrekkelijke en verkeersveilige woonomgeving worden gerealiseerd met een minimum aan autoverkeer. Omdat de werkelijkheid immer weerbarstig is, is het daarbij wel een overweging om enige flexibiliteit in de planvorming aan te houden om later, op een kwalitatief goede manier, eventueel parkeercapaciteit uit te kunnen breiden of te beperken.
Nu er in de komende jaren in Nederland vele nieuwe woonwijken ontwikkeld moeten gaan worden, is het van groot belang om in te spelen op actuele mobiliteitstrends en -ontwikkelingen en in de ruimtelijke planvorming actief te sturen op het beperken van de automobiliteit en het stimuleren van actieve vormen van mobiliteit. Op deze wijze kan in het kader van de woningbouwopgave integraal worden bijgedragen aan de klimaatdoelen en kunnen voor de komende decennia aantrekkelijke, veilige en gezonde woongebieden met menselijke maat worden ontwikkeld.

 

Tekst: Sjoerd Nota, verkeerskundige en onder andere verbonden aan Kenniscentrum Shared Space, NHL Stenden Hogeschool en gemeente Leeuwarden

 

Tags

parkeernormen ruimtelijke ontwikkeling

Bekijk meer artikelen

Rekenkamer Amersfoort: onderzoek naar parkeergarages en fietsenstallingen

Bijna elke gemeente heeft een rekenkamer die onderzoek doet naar doelmatigheid, doeltreffendheid en rechtmatigheid van het gemeentelijk beleid. Parkeren is regelmatig onderwerp van onderzoek.

Lees meer

Markante personen uit de parkeerwereld: Wim van der Heide

Wim van der Heide, Business Development Manager bij Ballast Nedam Park & Connect, kwam via onderzoek naar mechanische parkeersystemen in aanraking met de parkeerwereld.

Lees meer

30 jaar fiscalisering deel 5: Jurisprudentie

In dit deel over de geschiedenis van de fiscalisering gaat het over jurisprudentie. Tot op de dag van vandaag wordt er tegen opgelegde naheffingen bezwaar gemaakt. In een aantal gevallen gaat de bezwaarmaker als hij van de belastingrechter geen gelijk krijgt naar het gerechtshof en soms zelfs naar de Hoge Raad.

Lees meer

30 jaar fiscalisering deel 4: Bebording

In dit deel over de geschiedenis van de fiscalisering kijken we terug op de ontwikkeling van de bebording. Via bebording herkent de parkeerder het ter plaatse geldende parkeerregiem.

Lees meer

Rotterdam Nederlands meest EV-vriendelijke gemeente

Gemeente Rotterdam is het meest vriendelijk voor elektrische rijders in Nederland. Dit maakt ALD Automotive bekend. Het is de eerste keer dat de leasemaatschappij de verkiezing ‘Meest EV-vriendelijke gemeente’ houdt.

Lees meer

30 jaar fiscalisering deel 3: Parkeer(belasting) verordeningen en beleidsregels

In dit artikel wordt ingegaan op de algemeen verbindende voorschriften die de gemeente dient vast te stellen: de parkeerverordening en de verordening parkeerbelasting en de beleidsregels zoals het uitgiftebesluit en het aanwijzingsbesluit.

Lees meer
1 2 3 18