Seminar Passende Parkeernormen

Parkeernormen spelen steeds meer bij ontwikkeling van projecten. Zowel vanuit reductie van autoverkeer in stedelijke gebieden als de kosten van parkeer­voorzieningen bij de bouw en daarmee de haalbaarheid van projecten. 12 december 2019 was het seminar ‘Passende Parkeernormen’.

[Dit artikel verscheen eerder in Vexpansie 2020-1| Tekst Peter Martens en beeld: Martin Hols]

Het seminar ‘Passende Parkeernormen’ bij de Erasmus Universiteit Rotterdam, georganiseerd door Acquire, trok 120 deelnemers uit de wereld van parkeren en stedelijke ontwikkeling, waaronder veel gemeenten. Dagvoorzitter was Helma Born (programmadirecteur bij Master City Developer opleiding).

Daan Zandbelt

De eerste presentatie werd verzorgd door Daan Zandbelt, lid van het college van Rijksadviseurs voor de fysieke leefomgeving. Hij gaf een brede kijk op mobiliteit en parkeren met opmerkelijke quotes: “Verkeer is geen water. Een rivierverruiming leidt wel vaak tot een lager waterpeil maar zorgt niet voor meer neerslag. Een wegverbreding leidt vaak niet tot minder congestie maar trekt wel meer verkeer aan.”

Hij putte zijn presentatie uit twee adviezen van het College van Rijksadviseurs:

• Enorm veel keuze, ongelofelijk nabij. In metropoolregio’s is veel gevarieerd aanbod van aantrekkende functies die met gevarieerd vervoersaanbod zijn verknoopt. Dat creëert een nieuwe vrijheid: “gaan wanneer ik wil, waarheen ik wil en zoals ik wil” waarin men niet beknot wil worden. Door deze vrijheid breidt het ‘Dagelijks Urbane Systeem’ zich steeds verder uit: men reist verder naar en van werk, cultuur en winkels. Door scheiding van wonen en werk ontstaat meer ‘natuurlijk’ gebruik van de auto, dat door allerlei maatregelen en gedragsbeïnvloeding weer teruggedrongen moet worden.
• Metro Mix pleit voor het mengen van functies in stedelijk gebied. Een gemengd gebied is leefbaarder en reduceert mobiliteit. Daarbij worden zogenaamde OMA-plinten geïntroduceerd met activiteiten voor ochtend, middag en avond.

Deze Metro Mix biedt ook de aanzet tot multi-gebruik van parkeerfaciliteiten door verschillende functies, die hun piekbehoefte op verschillende tijden hebben. Daardoor komt de totaal benodigde parkeercapaciteit lager uit dan het domweg optellen van de parkeernormen per functie in het gebied.

Martien Das

Vervolgens was het podium voor Martien Das, de ambassadeur van Rijkswaterstaat voor het autodelen. Zonder aangepast beleid telt Nederland over 15 jaar een miljoen extra inwoners, die voor 95 procent in steden wonen met 500.000 extra auto’s. Momenteel telt Nederland 50.000 deelauto’s met 500.000 autodelers. Uit onderzoek blijkt dat de deelauto’s vooral tweede auto’s in het huishouden vervangen.

Het ‘bespaard gebruik’ in de vorm van minder autokilometers is daarbij niet zo spectaculair, maar die vervangen auto’s hadden anders wel allemaal een parkeerplek nodig gehad. In de parkeerproblematiek telt de besparing (ook bij tweede auto’s) dus wel vol door.

Tot nu toe draait autodelen voor 80 procent om carsharing platforms met particulier autodelen, en draait het in zeer sterk stedelijk gebied drie keer zo veel als elders. Juist in dat sterk stedelijk gebied zijn voordelen van autodelen het sterkst: wachtlijsten voor vergunningen, parkeerdruk en vaker deelauto’s op korte afstand beschikbaar. Utrecht en Amsterdam zijn koplopers met meer dan 1.000 deelauto’s per 100.000 inwoners.

De rijksoverheid heeft in het kader van het klimaatakkoord diverse programma’s gestart om (elektrische) deelmobiliteit te stimuleren. Maar lokaal flankerend beleid van gemeenten is essentieel, want daar wordt uiteindelijk het aanbod wel of niet gefaciliteerd.

Op projectniveau moeten parkeernormen bijgesteld kunnen worden op basis van aanbod van deelmobiliteit en openbaar vervoer. Daarbij moet dan geen parkeervergunning worden verleend buiten het projectgebied en kwaliteit en kwantiteit van openbaar vervoer en fietsinfrastructuur moeten ook gereed zijn voor de beoogde modal shift.

Giuliano Mingardo

Vervolgens sloot Giuliano Mingardo, die in de Erasmus Universiteit een thuiswedstrijd speelde, hierop aan met de vraag hoe bestendig de ontwikkeling van deelmobiliteit zal zijn: hype of trend? Er zijn immers ook stromingen die onze elektrische auto als (reserve)batterij bij onze woning willen gebruiken om pieken in het stroomverbruik op te vangen. Bovendien is tot op heden geen enkele aanbieder van deelauto’s of Mobility-as-a-Service winstgevend. Gebiedsontwikkeling heeft een horizon van minstens dertig jaar en wie garandeert dat de deelauto-aanbieder er dan nog is?

Afsluitend pleit Mingardo voor parkeernormen per gebied in plaats van per gebouw, zoals ook door Daan Zandbelt beschreven in het kader van het ‘Metro Mix’ model: al vele jaren blijken multifunctionele parkeervoorzieningen het beter te doen dan monofunctionele parkeervoorzieningen. Bovendien moet er voor de langere termijn een plan-B zijn, als het zich de komende dertig jaar toch niet zo ontwikkelt als verwacht.

Maaike de Wit

Ten slotte gaf Maaike de Wit, partner bij Straatman Koster advocaten een aantal praktische tips om in combinatie met beleidsmaatregelen parkeernormen aan te passen (te verlagen). Als voor de rechter helder gemaakt kan worden dat er goed over is nagedacht, komt het meestal wel goed. Daarbij krijgen in de nieuwe omgevingswet bewoners en omwonenden veel meer invloed op de te nemen besluiten.

Regels over het parkeren kunnen worden opgenomen in het bestemmingsplan of in specifiek parkeerbeleid, waarnaar in het bestemmingsplan wordt verwezen. Deze dynamische verwijzing is minder appellabel en geeft een flexibeler, minder inhoudelijke toets. Daarbij is het belangrijk om naar negatieve neveneffecten te kijken en zo nodig (wederom) een plan-B. Eindconclusie: het kan! als de inhoudelijke parkeeroplossing ‘klopt’ en je kunt ‘spelen’ met de manier van regelen.

Afsluiting

In de afsluitende discussie, onder leiding van dagvoorzitter Helma Born werden enkele stellingen besproken. De eerste stelling ging over de status van parkeernormen: geen doel op zich. Je moet eerst weten wat je met de buurt of wijk wilt, alvorens vast te stellen wat je met bereikbaarheid en parkeernormen moet doen. Een tweede stelling ging over deelmobiliteit: een aspect ten nadele van deelmobiliteit is dat de kosten in feite direct zichtbaar zijn. Een eigen auto heeft relatief veel indirecte kosten (afschrijving, verzekering) die niet direct zichtbaar zijn, waardoor het gebruik goedkoper lijkt dan het is. Positieve keerzijde is dat de directe kosten je wel bewuster maken of de verplaatsing per auto wel noodzakelijk is.

Tijdens de spits mijdende borrel keken we terug op een geslaagde middag met interessante discussies, dankzij het brede publiek met zeer diverse achtergronden.

Peter Martens,

redactie Vexpansie