Parkeernormen voor sociale woningbouw vaak te hoog en ‘niet-passend’

Nederland staat de komende jaren voor een grote woningbouwopgave, waaronder de bouw van een groot aantal sociale huurwoningen. Een groot deel van deze woningen komt in bestaand gebied. Het gaat dan bijvoorbeeld om locaties waar wordt gesloopt en intensief wordt teruggebouwd, maar ook om plannen voor extra woonlagen op bestaande gebouwen (waarvan het grootste deel corporatiewoningen). Het kabinet werkt aan een programmatische aanpak voor intensiveringslocaties, om meer woningbouw sneller mogelijk te makenBij verdichtingsopgaven, waarbij ruimte en financiën een belangrijke rol spelen, vormen te hoge parkeernormen eigenlijk altijd een knelpunt voor de ontwikkelende partijen en de gemeente. Mede geïnitieerd door eerdere vragen vanuit Aedes (de branchevereniging van woningbouwcorporaties in Nederland) en woningbouwcorporaties hebben we onderzoek gedaan naar het daadwerkelijke autobezit van bewoners van sociale huurwoningen en daarvoor geldende parkeernormen. Belangrijkste conclusie: de normen liggen vaak veel te hoog.

 

 

Van de redactie Vexpansie  | Tekst: Frank Aalbers, adviseur parkeren & locatieontwikkeling Goudappel, premium partner van Vexpan

 

 

Waarom passende parkeernormen zo belangrijk zijn
Hoeveel parkeerruimte er nodig is voor woningbouwontwikkelingen, wordt berekend aan de hand van parkeernormen. Iedere gemeente stelt zelf haar parkeernormen vast, vaak gebaseerd op parkeerkencijfers van het kennisinstituut CROW. Deze parkeerkencijfers zijn echter een hulpmiddel om op basis van een landelijk gemiddeld beeld tot een lokaal passende norm te komen. De kencijfers worden echter te vaak 1-op-1 overgenomen en tot normen verklaard.

In de praktijk zien we dan ook dat parkeernormen vaak niet aansluiten bij de lokale situatie. Specifiek voor sociale woningbouw is aansluiten bij de lokale situatie extra belangrijk. Autobezit wordt immers beïnvloedt door inkomen. En aangezien sociale huurwoningen vaker worden bewoond door mensen met lagere inkomens, ligt het autobezit hier aanzienlijk lager. Dit is niet altijd terug te zien in lokale parkeernormen, zeker niet als er geen gerichte normen voor sociale woningen worden gehanteerd. Dan zijn de geldende normen voor sociale woningbouw vaak zeer fors. Aanvullend is er sinds eind jaren ’90 een trend gaande van een toenemende concentratie van huishoudens met de laagste inkomens in de sociale huursector (residualisering). Gezien de sterke relatie tussen inkomen en autobezit is het dus te verwachten dat het autobezit bij sociale huurwoningen door deze trend verder zal afnemen. Passende parkeernormen zijn dus essentieel voor de haalbaarheid van sociale woningbouwprojecten.

 

Hoe stel je als gemeente passende parkeernormen op?
Dat roept uiteraard de vraag op hoe je dan wél passende parkeernormen opstelt. Dat kan ten eerste door te kijken naar het daadwerkelijke autobezit in de gemeente, wijk, of buurt .

Daarnaast is het toverwoord differentiatie, bijvoorbeeld:

  • naar eigendomsvorm: sociale huurwoningen worden relatief vaker bewoond door mensen met lagere inkomens, een groep waarbij het autobezit aanzienlijk lager ligt;
  • naar woonvorm: voor ieder type woning (zowel sociale en particuliere huur- als koopwoningen) geldt dat het autobezit bij de gestapelde woningen (appartementen) lager ligt dan bij grondgebonden woningen;
  • naar grootte van de woning: er is een logische relatie tussen de oppervlakte van een woning en het aantal bewoners (gemiddeld: hoe groter, hoe meer bewoners). Dat heeft weer een sterke relatie met autobezit.

 

Hoe ‘passend’ zijn de parkeernormen in Nederland?
Om te kijken hoe passend parkeernormen voor sociale woningbouw in Nederland zijn hebben we:

  • het gemeten, daadwerkelijke autobezit, inzichtelijk gemaakt door gegevens uit eigen bronnen te combineren met output van microdata van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS);
  • onderscheid gemaakt naar provincie, stedelijkheidsgraad van gemeenten, woonvorm (grondgebonden of appartement) en de oppervlakte van de woning;
  • het benodigde aantal parkeerplaatsen voor bewoners (gebaseerd op autobezit) aangevuld met ruimte voor het parkeren van bezoekers en de benodigde ruimte voor auto’s met grijze kentekens die ’s avonds of ’s nachts bij de woning staan geparkeerd (denk aan bedrijfsbusjes van schilders);
  • de uitkomsten van het onderzoek naar autobezit per provincie vergeleken en naast de parkeernormen van een aantal gemeenten met verschillende stedelijkheidsgraden gelegd.

 

De belangrijkste bevindingen op een rij

  • Het autobezit verschilt enorm per provincie en per stedelijkheidsgraad.
  • Voor het bepalen van parkeernormen maken gemeenten vaak geen onderscheid naar soort woning, woonvorm en grootte van de woning.
  • Parkeernormen (zowel voor bewoners als bezoekers) zijn inderdaad vaak te hoog en op basis van autobezit niet-passend bij lokale situatie.

 

Autobezit verschilt enorm per provincie en per stedelijkheidsgraad
Het gemiddelde autobezit van sociale huurders (exclusief bezoekers en grijze kentekens) verschilt enorm per provincie (zie ook afbeelding hieronder). Zo is het autobezit bij alle sociale huurwoningen in de provincie Groningen 0,58 auto per woning terwijl dit in Noord-Brabant 33% hoger is (0,77 auto per woning). Drenthe, Flevoland, Limburg en Overijssel laten een gemiddeld beeld zien: 0,68 auto per woning.

 

Het verschil in autobezit bij sociale huurwoningen per provincie

 

Ook wanneer we kijken naar beter vergelijkbare gebieden tussen provincies onderling, zien we grote verschillen. Zo is het autobezit in ‘sterk stedelijk gebieden’ in de provincie Zuid-Holland 0,74 auto per woning, terwijl deze in Overijssel 16% lager is: 0,62 auto per woning.

 

Autobezit vergeleken met parkeernormen per gemeente
De uitkomsten van het onderzoek naar autobezit per provincie hebben we vervolgens vergeleken met de parkeernormen van gemeenten.

 

Niet altijd onderscheid naar soort woning (eigendomsvorm)
Niet iedere gemeente maakt onderscheid naar de eigendomsvorm van een woning, terwijl autobezit bij sociale huurwoningen aantoonbaar lager ligt dan bij (middel dure) huurwoningen en koopwoningen.

Voorbeeld: de gemeente Uitgeest heeft in haar parkeernormennota voor alle woningen (uitgezonderd kamerverhuur en zorgwoningen) één woningtype opgenomen. Voor een woning in de rest bebouwde kom bedraagt de parkeernorm voor bewoners 1,4 parkeerplaatsen per woning (zie figuur 2). Het gemiddelde autobezit in Uitgeest is 0,95 auto per huurwoning. Bij sociale huurappartementen is dit zelfs 0,74 auto. Dat betekent dat op basis van autobezit bij toepassing van de parkeernormen, bij iedere nieuwe sociale huurwoning in Uitgeest 0,45 parkeerplaats ‘te veel’ wordt aangelegd.

 

Parkeernormen van woningen in Uitgeest

 

Niet altijd onderscheid naar woonvorm (grondgebonden of gestapeld)
Ook zijn er nog veel gemeenten die geen onderscheid maken naar woonvorm (grondgebonden of gestapelde woningen: appartementen). Dat terwijl voor elk gestapeld type geldt (zowel voor sociale, als voor particuliere huur- en koopwoningen) dat het autobezit lager ligt dan bij grondgebonden woningen.

Voorbeeld: de gemeente Zuidplas heeft in haar parkeernormennota een aparte parkeernorm voor sociale huurwoningen opgenomen van 1,7 parkeerplaatsen per woning. Het gemiddelde autobezit bij sociale huurappartementen in Zuidplas is echter 0,84 auto per appartement. Bij rijwoningen, sociale huur is het autobezit 1,24 auto’s per woning. Voor beiden geldt dat de norm erg hoog is.

Dit geldt ook voor het eerder gegeven voorbeeld Uitgeest: voor iedere nieuwe sociale huurwoning wordt 0,45 parkeerplaats ‘te veel’ geëist. Voor sociale huurappartementen is dat zelfs 0,66 parkeerplaatsen te veel.

 

Niet altijd onderscheid naar oppervlakte woning
Daarnaast valt op dat er in parkeernota’s vaak geen onderscheid wordt gemaakt naar de grootte van de woning. Dat terwijl er een logische relatie is tussen de oppervlakte van een woning en het aantal personen dat in de woning woont (gemiddeld hoe groter, hoe meer bewoners). Ook dit heeft een sterke relatie met autobezit.

Voorbeeld: de gemeente Deventer maakt in haar parkeernormennota onderscheid naar woningtypes. Sociale huurappartementen vallen hierbij in de categorie huur, etage, midden/goedkoop (incl. sociale huur). De bijbehorende parkeernorm in de rest bebouwde kom is 1,0 parkeerplaats. Op gemeenteniveau zien we echter dat een sociale huurappartement van 50-75 m² een autobezit kent van 0,38 auto per woning en een appartement van 75-100 m² een autobezit heeft van 0,60 auto per woning. Er is dus sowieso al sprake van een hoge parkeernorm én het woningoppervlakte heeft een relatie met het autobezit. Daar wordt geen rekening mee gehouden.

 

Ook parkeernormen voor bezoekers te hoog
Ook gebruiken veel gemeenten voor bezoekersparkeren nog steeds het ooit ‘arbitrair’ vastgelegde kencijfer van 0,3 parkeerplaatsen per woning als norm. Al geruime tijd is de ervaring dat ook deze waarde te hoog is. Dit wordt door recent onderzoek ook onderschreven (o.a. Tiesinga, 2021). Indicatief kan van een reductie van 50% op deze bezoekersnorm worden uitgegaan.

 

Conclusie: parkeernormen vaak te hoog en niet passend
In het algemeen kunnen we concluderen dat parkeernormen vaak te hoog en niet passend voor de lokale situaties zijn. Nog steeds zijn normen vaak 1-op-1 gebaseerd op landelijke parkeerkencijfers, terwijl er tussen provincies (en zelfs tussen gemeenten met een gelijke stedelijkheidsgraad binnen dezelfde provincie) grote verschillen zijn in autobezit. Ook voor gemeenten die wel veel differentiatie in parkeernormen aanbrengen (bijvoorbeeld naar eigendom of woonvorm en oppervlakte) zijn er kansen voor beter passende parkeernormen.

Met alle gevolgen van dien: parkeerplaatsen worden onnodig aangelegd of de parkeereis vormt een blokkade voor het realiseren van nieuwe woningen.

 

Lokaal maatwerk nodig
Moeten we in plaats van CROW-kencijfers dan de inzichten over autobezit 1-1 gaan vertalen naar nieuwe parkeernormen? Natuurlijk niet! Zie het liever als vertrekpunt voor het opstellen van passende parkeernormen. Dat vraagt om lokaal maatwerk waarbij naast eigenaarschap, woningvorm en oppervlakte van de woning, ook rekening wordt gehouden met de ligging in een gemeente (de fysieke plek van een gebied en het aanbod en de kwaliteit van de verschillende vervoerswijzen).

Waar nodig ook in combinatie met inzicht in specifiekere woningtypes (denk aan flexwoningen) of doelgroep (projecten gericht jongeren, ouderen, starters etc.). En vervolgens is afstemming op specifieke bereikbaarheids- en mobiliteitskenmerken of -trends, te nemen mobiliteitsmaatregelen én gemeentelijk mobiliteitsbeleid nodig om tot parkeernormen te komen.

 

Meer infomatie

Ook aan de slag met passende parkeernormen? Bij Goudappel hebben we alle tools in huis om zowel gemeenten, corporaties als andere ontwikkelde of betrokken partijen de juiste inzichten te geven. Neem voor meer informatie contact op met Frank Aalbers

 

 

 

Tags

parkeernormen sociale woningbouw Goudappel intensiveringslocaties onderzoek Vexpansie

Bekijk meer artikelen

Rechter aanvaardt flexibele parkeernormen met MaaS

De Hoge Raad heeft een streep gehaald door de fiscale handhaving van parkeerduurbeperking. Als je geen belasting mag betalen kun je ook geen naheffingsaanslag opleggen.

Lees meer

Parkeeroplossing in strijd met parkeerbeleid

Een omgevingsvergunning voor een nieuwbouw­complex gaat tot twee keer toe onderuit, terwijl er niet één maar zelfs twee parkeeroplossingen zouden zijn. Dat het toch misgaat, komt – helaas – door een formele reden, zo blijkt. Onnodig, zo lijkt het. Wat ging er fout en welke oplossingen zijn er?

Lees meer

Parkeren op nummer 1 publieksreacties gemeenten

Veel van de publieksreacties richting Nederlandse gemeenten gaan over parkeren en parkeervergunningen. Nederlandse gemeenten zien tegelijkertijd veel ruimte voor verbetering van de afhandeling van publieksreacties. Dit blijkt uit de eerste ‘Benchmark afhandeling publieksreacties’, uitgevoerd in najaar 2019 door DTV Consultants.

Lees meer

Een ESPA Award voor fietsparkeergarages?

Met de bouw van alweer een ondergrondse fietsstalling onder het Leidseplein in Amsterdam lijkt het realiseren van exclusieve parkeervoorzieningen niet meer voorbehouden aan de auto. Is het dan ook niet zo langzamerhand tijd voor een kwaliteitskeurmerk voor fietsparkeervoorzieningen?

Lees meer

Mobiel parkeren in parkeergarages. Off-street parkeren zonder barrières

In Nieuwegein hebben Skidata en EasyPark een ANPR-koppeling (Automatic NumberPlate Recognition) gerealiseerd die mobiel parkeren in parkeergarage mogelijk maakt, zonder speciale parkeerpas of anderszins.

Lees meer

Seminar Passende Parkeernormen

Parkeernormen spelen steeds meer bij ontwikkeling van projecten. Zowel vanuit reductie van autoverkeer in stedelijke gebieden als de kosten van parkeer­voorzieningen bij de bouw en daarmee de haalbaarheid van projecten.

Lees meer
1 34 35 36 37