Er is veel discussie in Nederland over een andere kijk op mobiliteit en autoparkeren: 30 km/u als nieuwe standaard, de zogenaamde STOMP-aanpak, autovrije woonwijken en andere parkeernormen. Gaat het hier om een tijdelijke hype of wensdenken? Of zijn het nieuwe inzichten die een nieuw tijdperk inluiden voor autogebruik en autoparkeren?

Van de redactie Vexpansie / Tekst: Christiaan Kwantes en Lennert Bonnier 

Veel gemeenten onderzoeken steeds serieuzer hoe de aanwezigheid van de auto kan worden beteugeld. Dit gebeurt in grote steden met ‘Agenda autoluw’ in Amsterdam of de Merwedekanaalzone in Utrecht met parkeernorm 0,3. Maar ook middelgrote en kleinere gemeenten zijn hiermee bezig. En het gaat dan niet om autootje pesten, maar om het vinden van een nieuwe balans in het gebruik van de openbare ruimte. Minder vierkante meters voor auto’s, meer ruimte voor fietsen, wandelen, spelen, verblijven en klimaatadaptief groen (BRON 0).

Figuur: steeds meer klimaatadaptief groen en minder autoparkeren in de straat (bron: Goudappel)

De veranderingen komen voort uit nieuwe maatschappelijke behoeften: zo krijgen we steeds vaker te maken met langere perioden van droogte en heftige regenval. Minder straatparkeerplaatsen dragen dan bij aan het beter opvangen van wateroverlast of hittestress. Daarnaast kent Nederland een grote woningbouwbehoefte, vooral aan kleinere appartementen. Dit past bij een keuze voor inbreiding binnen bestaand stedelijk gebied. En dat past weer bij het stimuleren van wandelen en fietsen, en daarbij een andere verdeling van de openbare ruimte. Uit onderzoek van Goudappel (bron 1) bleek verder dat toekomstige bewoners van een stadswijk best bereid zijn om wat verder naar hun auto te wandelen, als ze daarvoor in ruil een aantrekkelijke, groene leefomgeving krijgen.

Gemiddeld autobezit verandert niet sterk
Tegelijk zien we al decennialang dat het autobezit per huishouden stijgt. Zelfs in Amsterdam is het gemiddeld nog steeds 0,4 auto per huishouden (bron 2). Op buurtniveau zien we dat vooral rijtjeswoningen en grotere huishoudens een hoger autobezit hebben (bron 2b). Buitengebieden worden steeds autoafhankelijker door het afkalven van het openbaar vervoer (bron 3). En deelmobiliteit groeit wel, maar dat valt in de praktijk cijfermatig weg bij het eigen autobezit. Hoe verenigen we die verschillende ontwikkelingen?

Integraal denken bij het vinden van oplossingen

Ondanks grote lokale en regionale verschillen, is het mogelijk om te komen tot andere autoparkeernormen en -oplossingen dan vroeger. Essentieel hierbij is een integrale, holistische benadering: niet klakkeloos lagere parkeernormen toepassen, maar dit inbedden in een totaalplaatje van ondersteunende maatregelen. Alleen dan kan het werken. Goudappel gebruikt het Smart Mobility wheel. Hierbij worden parkeerambities (lagere parkeernormen, of parkeren op afstand aan de rand van de woonwijk) mogelijk gemaakt, door eerst te kijken naar de juiste randvoorwaarden. En er wordt dan heel breed gekeken binnen en buiten het klassieke mobiliteitsdomein. Bijvoorbeeld:

• Bij verstedelijkingskeuzes (verdichten): maak afspraken over realisern van winkels en voorzieningen bínnen de wijk. Dit voorkomt dat mensen voor elk wissewasje de auto nodig hebben
• Bij mobiliteitsnetwerken (verbinden): maak aantrekkelijke verbindingen voor wandelen, fietsen en OV als alternatief voor autogebruik
• Bij een prettige openbare ruimte (veraangenamen): zorg dat de wandelaar centraal staat in het ontwerp van straten en pleinen. Dit stimuleert wandelen en fietsen als eerste vervoerskeuze
• Bij mobiliteitshubs (verknopen): zorg dat autoparkeren geclusterd wordt aan de rand van de wijk. Dit vermindert zoekverkeer in de wijk. Ook biedt clusteren kansen voor dubbelgebruik door meerdere doelgroepen en kan het een plek zijn voor deelmobiliteit.

Figuur: Smart Mobility Wheel

Met de juiste randvoorwaarden zijn andere parkeeroplossingen mogelijk. Parkeernormen zijn altijd afgestemd op de omgeving, maar kunnen desgewenst aangescherpt worden (doelgroepselectie aan de poort). Gereguleerd parkeren in de omgeving om wildparkeren ‘bij de buren’ tegen te gaan in combinatie met gepaste fietsparkeernormen zijn hierbij voorwaarden voor succes.

Case: Hamerkwartier Amsterdam

De afgelopen jaren heeft Goudappel de beschreven werkwijze toegepast in het Hamerkwartier in Amsterdam. Het Hamerkwartier is één van de grotere Amsterdamse locaties met verdichtingsplannen. Het gebied in Amsterdam Noord krijgt meer dan 6000 nieuwe woningen. Dit zorgt uiteraard voor een grotere mobiliteitsbehoefte. Het Mobiliteitsplan Hamerkwartier geeft handen en voeten aan het realiseren van een duurzaam, gezond en aantrekkelijk woon- werkgebied. Zo wordt er samen met stedenbouwkundigen voor gezorgd dat fietsen en wandelen een prominente plek krijgen in de openbare ruimte. Hoogwaardige verbindingen met de omgeving zijn noodzakelijk, net als kwalitatief hoogwaardige fietsparkeerplaatsen.

Figuur: Hamerkwartier vanuit de lucht (Bron: Projectnota Hamerkwartier gemeente Amsterdam)

Daarnaast wordt er ingezet op een goede, uitgebalanceerde functiemix van wonen, werken en voorzieningen. Dat draagt niet alleen bij aan de levendigheid van de buurt, maar voorkomt ook onnodige mobiliteit. Door wonen, werken, kinderopvang en gezondheidsfuncties bij elkaar in de buurt te situeren, kunnen veel verplaatsingen binnen het gebied blijven en op de fiets of te voet gedaan worden.

Figuur: toekomstbeeld van autoluwe woonstraten (Bron: Projectnota Hamerkwartier gemeente Amsterdam)

Dit alles zijn randvoorwaarden voor het toepassen van een autoparkeernorm van 0,3. Voor het bouwen van parkeerplaatsen gelden strenge eisen. Zo moeten projectontwikkelaars de ontsluiting van de parkeergarage aan een van de hoofdwegen realiseren, waardoor de woonstraatjes een menselijke inrichting kunnen krijgen. De parkeergarages krijgen een openbaar karakter, zodat maximaal dubbelgebruik mogelijk is door bewoners en bezoekers. Verder wordt 30% van de parkeervraag voor bewoners ingevuld door deelmobiliteit, in clusters van minimaal vijf deelauto’s per locatie. Daarnaast is het advies aan de gemeente om een mobiliteitshub te realiseren aan de rand van het gebied. Deze hub krijgt parkeerfuncties en deelmobiliteit, maar moet ook gaan fungeren als huiskamer voor de buurt: een communityhub waar allerlei voorzieningen samen komen.

Figuur: principe van mobiliteitshub

Meer informatie

BRON 0 2022 Goudappel in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat; Vijf duurzame mobiliteitsprincipes bij verstedelijking

BRON 1 2021 Goudappel in opdracht van NBU/Maas Jacobs; doelgroepenonderzoek deelmobiliteit & mobiliteitshub nieuwe stadswijk Blossem in Breda (rapport niet openbaar)

BRON 2 2021, Gemeente Amsterdam, Monitoring autoluw; indicatoren 2019

BRON 2b Goudappel; www.passendeparkeernormen.nl

BRON 3 2022, Planbureau voor de Leefomgeving, Toegang voor iedereen; een analyse naar (on)bereikbaarheid van voorzieningen en banen in Nederland

Christiaan Kwantes en Lennert Bonnier Mobiliteitsexperts bij Goudappel