In het wetenschappelijke veld alsook in de praktijk komt in mobiliteitsplanning gelijke behandeling van mensen steeds centraler te staan. Het is een gemis als parkeerbeleid hier niet in meebeweegt.

Van de redactie Vexpansie / Tekst: Christian Ratering

Het verkeer- en vervoersysteem van de 20^ste eeuw is grotendeels gebaseerd op het denken vanuit een homo economicus, een rationeel denkend mens die tegen zo min mogelijke kosten (tijd) zo maximaal of optimaal mogelijk binnen een verkeerssysteem beweegt. De basis van de traditionele benadering van mobiliteitsplanning is in de jaren vijftig in de Verenigde Staten van Amerika gelegd, deels als antwoord op de toenemende congestie door autoverkeer. Binnen deze benadering liggen accenten onder meer op verkeersintensiteiten; verkeerscapaciteit; reistijden en -snelheden; sectoraal van aard en zelden op mogelijke impact van verkeersmaatregelen op de omgeving en op anderen. Steeds meer en vaker wordt in de huidige eeuw onderkend dat de homo economicus niet bestaat en dat mensen andere gronden hebben om al dan niet deel te nemen aan het verkeer. Vaak zijn die complexer dan voorheen werd verondersteld. De wijze waarop mensen reizen wordt vaak anders gemotiveerd dan in de traditionele opvatting werd gedacht. Het gaat ook om persoonlijke voorkeuren, opvattingen en fysieke en/of mentale (on)mogelijkheden. Steeds meer komt er een besef dat alleen maar of vooral investeren in het autoverkeerssysteem tot uitsluiting van doelgroepen leidt of mensen in hun mogelijkheden om toegang te hebben tot bepaalde locaties in meer of mindere mate beperken. Vervoersarmoede ligt op de loer. Ook wordt vaker gezien dat er ook mensen zijn die helemaal geen auto kunnen, durven of willen rijden of sommige onderdelen van het verkeerssysteem als een heel groot obstakel ervaren  waardoor ze die proberen te vermijden (bijvoorbeeld door om te rijden), hun vervoerskeuze hierop aanpassen of helemaal niet de deur uit gaan. Het dringt steeds meer door dat het rechtvaardiger is om de menselijke maat en gelijke behandeling van personen bij mobiliteitsplanning als vertrekpunt te nemen in plaats van het verkeerssysteem of de toegankelijkheid van plaatsen. Ook groeit het bewustzijn dat de fysieke ruimte op is, terwijl de behoefte aan mobiliteit onverminderd groot is en dat er anders omgegaan moet worden met mobiliteit juist mede door de beperkte fysieke ruimte. Het verkeer- en vervoersysteem wordt steeds vaker als één geheel gezien dat tegelijkertijd niet los gezien kan worden van menselijk welzijn en welbevinden. Het is duidelijk dat op dezelfde voet doorgaan, ook vanuit duurzaamheid, niet langer een optie is. Verandering van paradigma lijkt niet alleen plaats te vinden onder academici, maar ook in de dagelijkse planologische praktijk. Soms heel dicht bij huis, bijvoorbeeld in Amsterdam, Utrecht, Gouda en ook wat verder weg: Parijs, Barcelona, Roemeense steden als Iasi, Cluj, Timisoara en Amerikaanse als Anchorage, San José.

In de praktijk…

Amsterdam laat via infographics (Meer ruimte, minder parkeerplekken (readz.com)) zien wat de voordelen zijn van het opheffen van parkeerplaatsen. Onder andere ontstaat meer ruimte voor actieve mobiliteit, vergroening en investeringen in leefbaarheid en zuchten de kades in wat mindere mate onder het gewicht van de in de loop der jaren steeds groter en zwaarder wordende parkerende auto’s. Ondertussen denkt Utrecht na om parkeren op afstand te plaatsen, in HUBs aan de rand van de stad zodat de fysieke leefomgeving bij de nieuwe woningen autoluw ingericht kan worden. En er worden autoluwe woningbouwplannen ontwikkeld voor het Vijfde Dorp in Zuidplas nabij Gouda. Tegelijkertijd streven wereldwijd meerdere steden de 15 minuten-stad of een vergelijkbaar concept na, dat wil zeggen dat dagelijkse voorzieningen binnen 15 minuten voor iedereen te bereiken zijn. Parijs is hiervan een voorbeeld. Daar is het de bedoeling dat er van de 140.000 parkeerplaatsen ongeveer de helft ruimte maakt voor groene zones, speelterreinen voor kinderen, ontmoetingsplekken, concepten die bijdragen aan de kwaliteit van leven. Barcelona experimenteert met superilles. Woongebieden met een maximumsnelheid van 10 km/u waar alleen bezorgers en mensen die er wonen met de auto in mogen. In de Verenigde Staten zijn er vergelijkbare ontwikkelingen en lijkt er een sneeuwbaleffect gaande. Steeds meer steden schaffen er parkeereisen in binnenstedelijke gebieden af zodat woningen betaalbaar kunnen blijven, oude gebouwen opnieuw kunnen worden benut en autogebruik afneemt door een toename in gebruik van multimodaal vervoer en het investeren in walkability. En daar lijkt het niet bij te blijven. In Anchorage (Alaska) en San José (Californië) wordt deze aanpak ook toegepast buiten de binnenstedelijke gebieden. In Californië geldt sinds 1 januari 2023 een wet waarmee minimum parkeernormen bij OV-locaties in metropoolregio’s zijn afgeschaft. Hervorming van parkeerbeleid is hier geen lokaal issue meer, maar een staatsbelang. Net als in Nederland is er hier een grote behoefte aan woningen en een toenemende bewustwording van de gevolgen voor het klimaat wanneer we op dezelfde wijze doorgaan als we altijd al deden.

Minder parkeerplekken, meer contact tussen mensen

In Roemenië zijn talloze steden die binnenstedelijke gebieden teruggegeven hebben aan fietsers en voetgangers, zoals Lasi, Timisoara en Cluj. Mensen die hier wandelen, fietsen, ontspannen, of staan te praten met buurtgenoten hoeven niet op zij te springen voor een naderende auto. Er heerst rust en overzicht, terwijl er op een plein ook ruimte is voor een piano die bespeeld wordt door jonge, talentvolle mensen die met hun muziek luisterende mensen verbinden. Er staan bankjes zodat mensen een spontaan concert kunnen opluisteren. Vroeger was dit hier niet mogelijk. Stonden er auto’s geparkeerd. Nu is er verbinding. Verbinding tussen mensen, verbinding tussen jong en oud, emotie, contact, sfeer, beleving. Dit doet iets met mensen. Ze bouwen herinneren op die ze ontspannen mee naar huis nemen als ze op de tram of de fiets stappen of naar huis lopen. Het kan niet anders dan dat dit bijdraagt aan de gezondheid, het welzijn van mensen, aan hun welbevinden. Waar het opheffen van parkeerplaatsen in combinatie met investeren in andere vervoersmogelijkheden al niet toe kan leiden. Dat is toch waar we naar toe willen?

Christian Ratering, kenniswerker bij CROW, geschreven op persoonlijke titel