Amsterdam heeft een tweede shared space aangelegd bij het Centraal Station. Net als de eerste locatie betreft het een aanlandingslocatie van de pont over het IJ. Het is een opvallend bericht na het nieuws in 2020 dat gemeente Den Haag juist stopt met shared space.

[Dit artikel verscheen eerder in Vexpansie 2022-2. | Tekst: Jacob de Vries, redactielid Vexpansie] 

Het concept shared space is welbekend. Richt een ruimte zo in dat geen enkele verkeersdeelnemer, of die nu loopt, fietst of in een auto zit, dominant is ten opzichte van de ander. Daarmee ontstaat een situatie waarin niemand precies weet welk gedrag er van hem verwacht wordt. Het gevolg zou dan een veel bewuster en voorzichtiger verkeersgedrag in die ruimte moeten zijn. Het idee, afkomstig van de Friese verkeerskundige Hans Monderman, is bekend geworden onder de term shared space. Door het weghalen van alle elementen die ‘schijnveiligheid’ met zich meebrengen zoals verkeerslichten, waarschuwingsborden en zebrapaden werd het gevoel van veiligheid van weggebruikers verminderd. Juist door dit gevoel van onveiligheid gingen weggebruikers meer opletten, waarmee de objectieve veiligheid toenam. Gevolg: minder (ernstige) ongelukken.

Ontwikkelingen
In de loop der jaren is shared space vooral toegepast in kleine gemeenten met bescheiden verkeersintensiteiten. De laatste jaren echter wordt het concept ook in grotere gemeenten toegepast. Er is echter een markant verschil tussen de nieuwere shared spacelocaties en de oorspronkelijke. Dat is namelijk de positie van de auto. In de oorspronkelijke gedachtegang ging het vooral om de rol van de auto die onderdrukt moest worden ten opzichte van andere weggebruikers. Het dominante gedrag van de automobilist, en vooral de ernstige gevolgen van ongelukken met de auto als betrokkene, vroeg om een inrichtingsconcept waarin de kloof tussen kwetsbare en minder kwetsbare weggebruikers overbrugd werd. Shared space heeft hierbij een grote rol gespeeld. De toepassingen die de laatste jaren vooral opgeld doen betreffen situaties zonder de auto: menging van voetgangers, fietsers en bromfietsers. Op dit vlak zijn er wisselende uitkomsten: waar Den Haag in 2020 het concept afschafte voegt Amsterdam er weer een locatie toe.

Maatwerk
En dus lijkt het concept heel contextgebonden. Het is eerder maatwerk dan dat het een blauwdruk voor elke kruising is. De voorbeelden in Den Haag en Amsterdam laten dit ook zien. In Den Haag waar shared space werd toegepast in drukke winkelstraten riepen de slalommende fietsers veel ergernis op. Omdat er ook veel mensen liepen die überhaupt niet aan fietsers gewend waren, kwamen er relatief veel ongelukken en bijna-ongelukken voor. In Amsterdam lijken ongelukken minder voor te komen maar hier is de context geheel anders: voetgangers en fietsers die zich naar de pont bewegen of juist van de pont af komen, mengen zich met kruisende fietsers. In de chaos lijkt alles goed te gaan, al zijn er wel enkele incidenten geweest. Deze waren voor de gemeente echter geen aanleiding te stoppen met het concept. Het kan ook moeilijk anders op een locatie waar veel aankomende en vertrekkende voetgangers en fietsers samenkomen, én waar een hoofdroute voor de fiets doorheen loopt, zijn de risico’s op ernstige incidenten ook groot bij een inrichting met vrijliggende doorgaande fietspaden.

Maar werkt het?
Blijft de vraag open: werkt shared space nu echt? De meningen zijn verdeeld. Intensiteit van het verkeer speelt een grote rol: is er een grote dominante groep gebruikers, dan werkt het systeem minder. Te veel auto’s is niet goed, maar te veel voetgangers of fietsers ook niet. Critici wijzen ook op de positie van kwetsbare groepen zoals bijvoorbeeld blinden en slechtzienden. Er is ook discussie over hoe ‘zuiver’ de shared space moet zijn. Het komt voor dat de inrichting niet de gewenste resultaten oplevert en water bij de wijn wordt gedaan. Na enige tijd verschijnt er toch belijning, of een zebrapad. Dat doet volgens voorstanders af aan het concept, dat juist gebaat is bij gevoelens van onveiligheid.

De auto als blauwhelm
Al dan niet aanwezige auto’s maken een groot verschil. Een shared space waar auto’s onderdeel van uitmaken lijkt veiliger dan één zonder auto’s. Dit omdat aanwezigheid van auto’s ook fietsers er op hun beurt weer toe brengt beter op te letten. Bekend voorbeeld is de 9 Straatjes in de Amsterdamse Jordaan waar het aantal ongelukken toenam nadat het gebied autovrij werd. Zo tekende journalist Marc Kruyswijk op 16 januari 2016 op in het Parool: “fietsers hebben hun gezworen vijand kennelijk net zo hard nodig. Geen auto’s? Dan knalt een fietser de Run- of de Berenstraat door. Wel auto’s? Dan wordt de snelheid noodgedwongen teruggebracht naar een iets socialer niveau.” Het voorbeeld van de 9 Straatjes zegt ook iets over de rol van ervaring met mengen van voetgangers en fietsers. Een situatie met veel toeristen die zich helemaal niet bewust zijn van rondrijdende fietsen draagt niet bij aan het succes van shared space. En dan is er nog de fietser zelf, die zelf zo dominant is geworden ten opzichte van voetgangers dat de weg terug naar een meer bewust rijgedrag misschien wel te moeilijk is geworden. Want hoe verkrijg je bij deze groep een gevoel van onveiligheid als er feitelijk geen bedreiging meer is? De fietser lijkt immuun geworden voor de manier waarop een ruimte is ingericht. Dat maakt het toepassingsgebied voor shared space in een context met alleen fietsers en voetgangers kleiner. Het voorbeeld van Den Haag is daarbij wellicht als casus interessanter dan het Amsterdamse succesverhaal.

Meer informatie

> Tekst en beeld: Jacob de Vries, redactie Vexpansie