Zoekverkeer en bezettingsgraad, hoe vol is vol?

In gemeentelijk beleid is vaak de mogelijkheid opgenomen om bij bouwplannen in bestaande wijken (een deel van) de te verwachten parkeervraag op te vangen op bestaande openbare parkeerplaatsen in de omgeving. Als voorwaarde stellen veel gemeenten daarbij de eis dat daarmee de bezettingsgraad niet boven de 80% of 85% mag uitkomen. Dat leidt tot inefficiënt gebruik van de toch al schaarse ruimte. Uit onderzoek blijkt dat hogere bezettingsgraden niet tot te volle parkeergelegenheden leiden. 

Van de redactie Vexpansie  | Tekst Sjoerd Stienstra, Stienstra Adviesbureau Stedelijk Verkeer en redactie Vexpansie

De achterliggende gedachte achter deze eis dat de bezettingsgraad op het maatgevende moment niet boven de grenswaarde mag stijgen is dat voorkomen moet worden dat er zoekverkeer ontstaat. Op zich is deze gedachte niet onredelijk, als aankomend verkeer niet direct een vrije plaats kan vinden ontstaat zoekverkeer, en wordt de parkeervoorziening als vol ervaren ook als is de bezettingsgraad van 100% nog niet bereikt. En zoekverkeer leidt tot overlast en ergernis. Het stellen van een grenswaarde, om daarmee zoekverkeer zoveel mogelijk te voorkomen is dan ook niet onterecht.

Een te lage grenswaarde leidt echter tot inefficiënt ruimtegebruik, een maximale bezettingsgraad van 80% of 85% impliceert dat vrijwel altijd minstens 15 tot 20% van het parkeerareaal niet wordt benut.

Daarbij moet ook worden bedacht dat in de parkeerkentallen van CROW, die veelal ten grondslag liggen aan gemeentelijke parkeernormen, ook al een zekere marge is ingecalculeerd die bijdraagt aan het optimaal functioneren van parkeervoorzieningen.

Ook voor het reserveren van toekomstige ontwikkelingen in autobezit behoeft niet een zo grote reservering van parkeerruimte te worden opgenomen. Het totale aantal auto’s in Nederland neemt weliswaar toe, maar is voor belangrijk deel toe te schrijven aan een toename van het aantal huishoudens. Het autobezit per huishouden neemt weliswaar iets toe, maar stijgt minder snel. Over een periode van circa 15 jaar is het gemiddelde autobezit per huishouden in Nederland met minder dan 5% toegenomen, en de verwachting is dat deze toename in de toekomst verder zal afvlakken. Ook dit is een reden om binnen bestaande woongebieden evenwichtiger om te gaan met de balans van parkeercapaciteit en toelaatbare bezettingsgraad.

Hoe vol is vol?

Rond 1990 postuleerde prof. P. Hakkesteegt dat een parkeervoorziening optimaal functioneert als op het maatgevende moment in een normale week  nog circa 10% vrije parkeerplaatsen beschikbaar zijn.

Onafhankelijk daarvan kwam in de jaren negentig ook professor Donald Shoup van de universiteit van Los Angeles (UCLA), bekend van zijn boek ‘The high cost of free parking’, tot eenzelfde conclusie. Op basis van veldonderzoek constateerde hij dat wanneer er altijd een of twee parkeerplaatsen per ‘block’ beschikbaar waren er vrijwel geen parkeerproblemen ontstonden. Deze maat is gebaseerd op de bekende grid-structuur van veel Amerikaanse steden, waarbij langs een straatzijde tussen twee kruispunten (het block) een parkeercapaciteit van zo’n 20 tot 25 parkeerplaatsen beschikbaar is. Zijn waarnemingen komen dus uit op een bezettingsgraad van 90% tot 96%, als grenswaarde voor een goed functionerende parkeervoorziening.

Op basis van dit uitgangspunt is het bekende principe van SF-parking uitgewerkt. In het centrale deel van San Francisco is een systeem van variabele parkeertarieven (zowel per parkeerzone als per dagdeel) ingevoerd, waarbij de bezettingsgraad per straat werd gemonitord en per kwartaal de tarieven werden aangepast. Bij een te hoge parkeerdruk werden de tarieven verhoogd, bij een (te) lage parkeerdruk daalden de tarieven. Op deze wijze bleek na 11 ‘rondes’, dus na circa drie jaar, een vrij evenwichtige situatie bereikt te zijn, met nauwelijks zoekverkeer.

Bezettingsgraad en zoekverkeer

Door onderzoekers van de Radboud Universiteit en de Universiteit van Tel Aviv is een dynamisch simulatiemodel ontwikkeld, waarmee het verloop van parkeerdruk en zoekverkeer inzichtelijk wordt. Met hun Park-agent model wordt geanalyseerd hoe een parkeerareaal zich vult en waar en wanneer er zoekverkeer ontstaat. Bij de ontwikkeling is het model onder andere getoetst aan praktijksituaties in Antwerpen en Tel Aviv.

De input van het model bestaat uit de wegenstructuur en de parkeerplaatsen in het onderzoeksgebied, en de woon-/bezoekadressen van het binnenkomende verkeer. Dit verkeer bestaat in het computermodel uit eenheden (‘agents’) die bij binnenkomst van het gemodelleerde onderzoeksgebied een ‘bezoekadres’ en een geplande parkeerduur meekrijgen. De ‘agent’ volgt de route naar zijn adres, en parkeert (indien mogelijk) voor het bezoekadres. Als daar geen plaats beschikbaar is krijgt hij een zoekopdracht mee om zo dicht mogelijk bij het gewenste bezoekadres te parkeren. Na afloop van de geplande parkeertijd verlaat de ‘agent’ het gebied weer en komt de parkeerplaats weer vrij. Wanneer zeer korte zoekacties buiten beschouwing worden gelaten (als de gewenste parkeerplaats bezet is, maar twee parkeervakken verder wel een plaats beschikbaar is kan nauwelijks van zoekverkeer worden gesproken), blijkt uit onderstaande figuur dat pas vanaf 90% bezettingsgraad enige toename optreedt van het percentage auto’s dat serieus moet zoeken naar een parkeerplaats. In de figuur is aangegeven welk percentage auto’s langer dan 5 minuten op zoek is naar een parkeerplaats bij toenemende bezettingsgraad. Naast bezettingsgraad is ook de turnover, de mate waarin de bezetting wisselt en vrije plaatsen beschikbaar komen, van invloed. De figuur geeft het verloop weer voor turnoverwaardes van 15%, 30%, 50% en 70% (percentage parkeerplaatsen dat in de loop van een uur van parkeerder wisselt).

De onderzoekers concluderen dat de hoeveelheid zoekverkeer ook bij relatief hoge bezettingsgraden redelijk beperkt blijft. Zelfs bij bezettingsgraden van 95-97% (dus 3 tot 5% vrij parkeerplaatsen) blijft de gemiddelde zoektijd beperkt tot circa een halve minuut. Een beleid om de maximale toegestane bezettingsgraad te beperken tot 85% om zoekverkeer te voorkomen achten zij dan ook niet realistisch.

Conclusie

De resultaten van de modellen om het effect van hogere bezettingsgraden op de omvang van zoekverkeer laten zien dat de al langer gehanteerde inhoudsbepalingen voor een vol parkeerareaal goed aansluiten bij de uitkomsten van de analyses. Shoup ging uit van een maximum bezettingsgraad van 90 tot 95% om zoekverkeer te voorkomen, Hakkesteegt ging uit van 90%.

Voor parkeervoorzieningen met een algemene, gemengde functie (centrumgebieden bijvoorbeeld) is een maximum bezettingsgraad van (net over) 90% zeker acceptabel. Het parkeerareaal wordt dan als druk ervaren, maar de hoeveelheid zoekverkeer is beperkt en er is in de capaciteit dan ook enige rek om extra parkeervraag op te vangen, bijvoorbeeld in de drukke decembermaand.

In gebieden met minder wisselingen in het parkeren, zoals specifieke woon- en werkgebieden, kan de  acceptabele bezettingsgraad hoger gesteld worden. Hier zou voor de maatgevende periode (werkdag overdag in werkgebieden, nachtperiode in woongebieden) een acceptabele bezettingsgraad van 95% kunnen worden aangehouden. Ook bij geconcentreerde parkeervoorzieningen, zoals bijvoorbeeld parkeergarages, met een goed (toegangs-)beheersysteem kunnen hogere maximale bezettingsgraden worden aangehouden.

Enkele referenties:

• Gregory Pierce, Donald Shoup (2013); SFpark: Pricing Parking by Demand, Access nr 43, najaar 2013;
• Martens, I. Benenson, N. Levy (2010); The Dilemma of On-Street Parking Policy: Exploring Cruising for Parking Using an Agent-Based Model, In B. Jiang, X. Yao (eds.), Geospatial Analysis and Modelling of Urban Structure and Dynamics, GeoJournal Library 99, Springer Science Business Media B.V., pp. 121-138
• Donald Shoup (2011); The high cost of free parking (updated), American Planning Association, 2011