Sociaal bewogen parkeerbeleid

Medio 2023 heeft Planetizen een lijst gepubliceerd met volgens lezers de meest invloedrijkste personen op het gebied van stedelijke ontwikkeling, zoals Jane Jacobs, Anne Hidalgo, Donald Shoup, Peter Hall, Carlos Moreno. Hoewel het bijzonder verrijkend is om op alle 100 personen en hun werk dieper in te gaan, is er voor gekozen om twee studies van Donald Appleyard als vertrekpunt voor dit artikel te nemen: Van San Francisco in 1969 naar Livable Streets in 1981.

Van de redactie Vexpansie  | Tekst Christian Ratering, redactie Vexpansie en Kenniswerker bij CROW – geschreven op persoonlijke titel

Donald Appleyard, professor aan de Berkeley Universiteit in Californië, heeft in 1969 samen met Mark Lintell een studie gepubliceerd over de invloed van verkeer op de leefbaarheid en kwaliteit van de stad. Hij liet zien dat mensen die aan een drukke weg wonen een derde minder sociale relaties hebben dan mensen die aan een rustige weg wonen. Het was een kleine studie gebaseerd op drie straten in San Francisco, een opmaat voor zijn latere werk in 1981 Livable Streets waarmee hij zichtbaar maakte dat het aantal auto’s en de snelheden van auto’s impact hebben op het sociale leven van mensen. In de eerstgenoemde studie deed hij een aantal voorstellen: doorgaand verkeer door woonomgevingen tegengaan, OV gebruik stimuleren, gemotoriseerd verkeer zoveel mogelijk over hoofdwegen laten rijden, parkeren dichterbij snelweglocaties, toepassing van parkeermanagement in woonomgevingen en er via ruimtelijke inrichting lagere rijsnelheden afdwingen. Hij suggereerde om op nationaal niveau Environmental Rights voor bewoners te ontwikkelen en toe te passen, omdat hij inzag dat vooral jongeren en ouderen kwetsbaar zijn voor de gevolgen van dominante aanwezigheid van auto’s in woonomgevingen. Kinderen spelen steeds minder op straat, ouderen komen steeds minder in contact met anderen. Kortom, hij maakte zich zorgen over sociale effecten van verkeer. In Livable Streets pleitte hij voor leefbare, gezonde woongebieden waar kinderen kunnen spelen, mensen elkaar kunnen ontmoeten, met elkaar kunnen praten zonder verstoord te worden door het verkeer en de daardoor veroorzaakte geluidsoverlast.

Impact van barrières op gezondheid

Dat barrières toegang tot locaties bemoeilijken en gevolgen kunnen hebben voor sociale interactie en sociale cohesie raakt sindsdien steeds meer bekend. Die barrières kunnen een gevolg zijn van infrastructuur en geparkeerde auto’s. In de 21^ste eeuw wordt het steeds inzichtelijker wat de impact hiervan is op de gezondheid van mensen. Domènech-Abella et al., (2020) suggereren in hun onderzoek dat investeren in ‘walkability’ van buurten bijdraagt aan het verminderen van eenzaamheid. Uit andere onderzoeken blijkt dat de mate van eenzaamheid invloed heeft op gezondheid (Bower et al., 2023; De Jong Gierveld, 2006; Kleeman et al., 2023) en dat dit zowel ouderen alsook jongeren betreft (Wyzer, 2023), terwijl Wanjou et al., (2023) juist laten zien dat fysieke activiteit bijdraagt aan geestelijke gezondheid, depressie en angstklachten vermindert.

Sociaal wetenschappelijke invalshoeken bij ruimtelijke en mobiliteitsplanning in de praktijk

De hiervoor genoemde onderzoeken illustreren dat sociaal-wetenschappelijke invalshoeken relevant zijn voor ruimtelijke en mobiliteitsplanning. Onder meer Jan Gehl, (2^de op de eerdergenoemde lijst) vindt de menselijke maat in stadsplanning essentieel bij het nastreven van leefbare, veilige, gezonde steden (Gehl, 2010). Er zijn steeds meer voorbeelden waar bij de inrichting van openbare ruimte de vraag is gesteld wat een bepaalde inrichting betekent voor de mate van bewegingsvrijheid van mensen en de mate waarin die bewegingsvrijheid de toegang tot gewenste locaties blokkeert of beperkt. Steeds vaker wordt geprobeerd om meer balans te brengen in het gebruik van openbare ruimte door het parkeren van auto’s anders of elders te organiseren. Vaak is er bij de vorming van dergelijke plannen enige maatschappelijke reuring, maar overheerst doorgaans na realisatie van het plan tevredenheid. Nederlandse voorbeelden hiervan zijn de Vismarkt in Groningen die sinds 1977 autovrij is; de Markt in Delft waar je tot 2004 nog kon parkeren; of de Singel in Utrecht die ooit in de jaren 60 werd gedempt om autoverkeer ruimbaan te geven, maar waar in 2020 het water terug in de stad is gebracht. Andere Europese voorbeelden zijn er in Parijs waar langs de Seine 3,3 kilometer van de Georges-Pompidou-snelweg plaats gemaakt heeft voor een boulevard waar mensen kunnen wandelen, fietsen, ontspannen, ontmoeten. Naast deze ‘herovering op de Seine’ zijn of worden elders in de stad verschillende straten onder de bezielende leiding van burgemeester Anne Hidalgo autoluw ingericht. In Londen is een deel van Shaftesbury Avenue en Bloomsbury Street afgesloten voor auto’s ten gunste van groene verblijfsruimte. In Oslo is het centrum helemaal autovrij gemaakt. Hierbij wordt rekening gehouden met mensen die vanwege fysieke omstandigheden op een auto zijn aangewezen en wordt gelijktijdig geïnvesteerd in openbaar vervoer en fietsinfrastructuur, zoals in de Fyllingsdalstunnelen (de langste fietstunnel van Europa). Dit zijn allemaal voorbeelden die interessant zijn als ze daadwerkelijk bijdragen aan welzijn en gezondheid. Leyden et al., (2023) deden hier onderzoek naar en stellen dat omgevingen met een hoge mate van wandelmogelijkheden inderdaad bijdragen aan welzijn en sluiten hiermee aan op eerdere onderzoeksresultaten van collega’s.

Impact van een sociale benadering op parkeerbeleid

Steeds meer steden volgen het voorbeeld en dit zal invloed hebben op parkeerbeleid. In traditioneel parkeerbeleid ligt het accent op gebruikers van auto’s. Te denken valt aan het toepassen van parkeernormen die gebaseerd zijn op mate van autobezit. Echter, het systematisch in beeld brengen van doelgroepen die door vervoersongemakken of beperking in hun bewegingsvrijheid geraakt worden (Martens, 2011; Martens, 2017) kan tot veel inclusievere omgevingen leiden. Vanuit dit perspectief verdient het lof om te onderzoeken of met (mobiliteits)maatregelen vrijgespeelde openbare ruimte (bijvoorbeeld via investeringen in infrastructuur voor voetgangers, fietsers, OV, deelmobiliteit) te gebruiken is voor doeleinden die het mee kunnen doen aan de samenleving door iedereen mogelijk maken en die aansluiten bij het welzijn van mensen. Vanuit dit vertrekpunt heeft het vakgebied binding met het sociale domein nodig. Daarbij kan de CROW-publicatie “Toepassen STOMP voor Duurzame Gebiedsontwikkeling” bij de inrichting van openbare ruimte helpend zijn.

Foto: Grote Markt Groningen