Parkeren en gebiedsontwikkeling rond knooppunten

De afgelopen jaren is uit meerdere onderzoeken gebleken dat parkeerbeleid groot effect kan hebben op duurzame gebiedsontwikkeling met laag autobezit- en gebruik. Bovendien vergroot het de haalbaarheid en betaalbaarheid van binnenstedelijke ontwikkelingen. MuConsult onderzocht in opdracht van de provincie Noord-Holland de huidige situatie en kansen in Noord-Holland.

 

 

[Dit artikel verscheen eerder in Vexpansie 2020-3 |Tekst CASPER STELLING, FALCO LIEVAART en ALEX DRAGAN]

 

 

Veel gemeenten in Noord-Holland hebben een actief parkeerbeleid met betaald parkeren en vergunningen. 90 procent van de gemeenten heeft bovendien een mogelijkheid om ontwikkelaars ruimte te geven om af te wijken van vigerende parkeernormen. Grotere gemeenten zijn hierbij meer sturend. Kleinere gemeenten focussen meer op het bevorderen van gebiedsontwikkeling. Inwoners spelen een belangrijke rol bij de parkeerdruk van veel gebieden tijdens de piekbelasting. Het autobezit, autogebruik en de parkeervraag van inwoners nemen autonoom fors toe als de plancapaciteit voor woningbouw van de gemeenten in Noord-Holland wordt gerealiseerd met een vergelijkbaar autobezit als in de huidige situatie. Voor duurzame groei is een afname van het autobezit- en gebruik wenselijk.

 

Praktijkvoorbeelden

Er zijn veel praktijkvoorbeelden waarin wordt afgeweken van de vigerende parkeernorm. Deze projecten zetten de toon voor de ontwikkeling van het parkeerbeleid in Nederland in relatie tot duurzame gebiedsontwikkeling. Succesfactoren daarbij zijn parkeerregulering in de omgeving, participatie van bewoners in bestaande wijken en een streng vergunningenbeleid in combinatie met de mogelijkheid om de auto op afstand te parkeren. Deelmobiliteit aanbieden is op dit moment vooral een goede manier om nieuwe inwoners te stimuleren om een woning te kopen zonder parkeerplaats of -vergunning. Wanneer wordt afgeweken van parkeernormen is het raadzaam om de ontwikkeling van de parkeerdruk te monitoren en mitigerende maatregelen te nemen als dat nodig blijkt te zijn. Om afwentelling van risico’s op de gemeente te voorkomen is het goed om afspraken te maken met de projectontwikkelaar over continuering van de betrokkenheid na oplevering van de bebouwing.

 

Invloed op parkeervraag

Een breed scala aan mogelijke maatregelen is in het onderzoek aan bod gekomen. Dat zijn enerzijds parkeermaatregelen om de vraag te reguleren en te beperken en anderzijds maatregelen om alternatieven zoals fiets, ov, deelmobiliteit en parkeren op afstand te stimuleren. Beïnvloeding van de parkeervraag kan leiden tot 25 procent reductie van het benodigde parkeerareaal ten opzichte van de huidige situatie. Dit betekent 57.400 minder parkeerplaatsen in de huidige situatie van de 6 onderzochte gemeenten en 8.100 minder parkeerplaatsen voor de toekomstige ontwikkeling van de huidige plancapaciteit voor woningbouw van die gemeenten. Sturend parkeerbeleid is randvoorwaardelijk voor lagere parkeernormen bij nieuwbouw. In hoge dichtheid ontwikkelen rondom ov-knooppunten in combinatie met een aanbod van deelmobiliteit, lagere parkeernormen, regulering met een beperkt aantal parkeervergunningen in de omgeving en een mogelijkheid om de eigen auto op afstand te parkeren (stallen) vormt het meest kansrijke pakket aan maatregelen.

 

Rol provincie

Provincies kunnen gemeenten ondersteunen bij het doorontwikkelen van parkeerbeleid. Bovendien kunnen zij gewenste beleidsontwikkeling aanjagen in hun rol als wegbeheerder, ov-concessieverlener en regisseur voor Smart Mobility. Gemeenten willen graag leren van andere gemeenten met vergelijkbare omstandigheden. De provincie kan hierin een verbindende rol spelen. De provincie kan gemeenten ondersteunen bij het onderbouwen van lagere parkeernormen bij knooppunten via haar verantwoordelijkheden voor het ov-beleid en het knooppuntenbeleid. Gemeenten vragen om ondersteuning bij rechtmatige onderbouwing voor lagere parkeernormen bij knooppunten die standhoudt als er bezwaar wordt gemaakt. Gerelateerde thema’s waar de provincie een coördinerende rol in kan spelen zijn het nu vaak nog versnipperde P+R beleid, de opschaling van het aanbod van deelmobiliteit en de ontwikkeling en implementatie van aan parkeren gerelateerde innovatie vanuit de Krachtenbundeling Smart Mobility.

 

Corona

Dit onderzoek is uitgevoerd voordat de coronacrisis uitbrak. Bovenstaande bevindingen lijken vooralsnog geldig te blijven. Wel zijn er een aantal bredere aandachtspunten voor de toekomst. Structureel meer thuiswerken verlaagt de druk op het mobiliteitssysteem maar leidt op langere termijn mogelijk tot grotere woon-werkafstanden en meer behoefte aan gespreide woningontwikkeling. Dit wordt versterkt door de hernieuwde aandacht voor de kwaliteit en kwantiteit van de openbare ruimte in de directe leefomgeving (die tijdens de lockdown intensiever is gebruikt omdat men niet kon reizen). Ten slotte is er sprake van een forse imagoschade voor het ov en een piek in de aanschaf van tweedehandsauto’s en abonnementen op deelmobiliteit. Dit leidt op korte en middellange termijn tot een hoger autobezit en -gebruik. Als er na afloop van de crisis daadwerkelijk sprake zal zijn van een ‘nieuwe normaal’ dan zal nader bekeken moeten worden in hoeverre bovenstaande trends optreden en wat dat betekent voor parkeren en gebiedsontwikkeling bij knooppunten.

 

Tot slot

Gemeenten doen er goed aan om hun parkeerbeleid te bekijken vanuit de context van duurzame gebiedsontwikkeling. Het herijken van parkeernormen is hierbij een belangrijke stap, alsmede het herzien van de afwijkingsmogelijkheden van de standaard normen. Bij dit laatste is het goed om afwijkingsmogelijkheden te verbinden aan de beleidskaders van provincies. Dit geldt in algemene zin maar in het bijzonder voor parkeernormen rondom knooppunten van openbaar vervoer en hubs van deelmobiliteit. Via een palet aan parkeermaatregelen en gedragsbeïnvloeding kan het autobezit en -gebruik omlaag gebracht worden en kan er hierdoor extra ruimte gecreëerd worden voor hoogwaardige openbare ruimte of andere functies zoals extra woningen.

 

 

Casper Stelling, Manager Markt- en Kennisontwikkeling, Falco Lievaart, Adviseur Ruimte en Mobiliteit, en Alex DrÂgan onderzoeker Mobiliteit en Verkeer, allen werkzaam bij MuConsult

 

 

Tags

gebiedsontwikkeling parkeerbeleid duurzaam autobezit knooppunten

Bekijk meer artikelen

Markante personen uit de parkeerwereld: Wim van der Heide

Wim van der Heide, Business Development Manager bij Ballast Nedam Park & Connect, kwam via onderzoek naar mechanische parkeersystemen in aanraking met de parkeerwereld.

Lees meer

Rotterdam Nederlands meest EV-vriendelijke gemeente

Gemeente Rotterdam is het meest vriendelijk voor elektrische rijders in Nederland. Dit maakt ALD Automotive bekend. Het is de eerste keer dat de leasemaatschappij de verkiezing ‘Meest EV-vriendelijke gemeente’ houdt.

Lees meer

Hyper-efficiënte elektrische auto’s besparen potentieel 2,2 miljard euro aan verzwaringen

Hyper-efficiënte elektrische auto’s kunnen een positieve bijdrage leveren aan de energietransitie én de benodigde investeringen in de energie-infrastructuur verlagen.

Lees meer

Gemeente Nieuwegein wil duurzaamste en groenste parkeergarage van Nederland

Ballast Nedam en gemeente Nieuwegein gaan samenwerken aan de groenste en duurzaamste parkeergarage van Nederland: Parkeergarage Zuid. De gemeenteraad stelde geld beschikbaar voor het maken van het uiteindelijke ontwerp voor de parkeergarage.

Lees meer

Vexpan Nationaal Parkeercongres gericht op groene toekomst

Hoe maak je parkeren ondersteunend aan ambities van gebieden en steden? Dit was het thema van het uitverkochte Vexpan Nationaal Parkeercongres, waar ook het Landelijk Actieprogramma Parkeren & Verblijven 2023 is gepresenteerd.

Lees meer

Duurzaamheid concreet gemaakt bij parkeergarage TU Delft

Dit project maakt een flinke volgende stap voorwaarts in de circulaire, schaalbare, biobased, klimaatadaptieve en natuur-inclusieve bouw.

Lees meer
1 2 3 8