Mobiliteitshubs en de parkeersector

Mobiliteitshubs staan volop in de belangstelling, en kunnen kansen bieden voor beleidsmakers en andere stakeholders. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft onderzocht wat de potentie van hubs is, en welke succesvoorwaarden daarbij een rol spelen. Parkeerbeleid bleek hierbij een belangrijk aandachtspunt te zijn.

[Dit artikel verscheen eerder in Vexpansie 2021-3. | Tekst: Jan-Jelle Witte]

Recentelijk is er veel aandacht voor mobiliteitshubs. In mobiliteitsvisies van gemeenten en provincies (bijvoorbeeld Gemeente Utrecht, Brainport Eindhoven, Provincie Zeeland) neemt de hub een belangrijke plaats in. In de OV-regio Groningen-Drenthe en het Vlaams Gewest zijn groeiende netwerken van hubs al een feit. En in 2020 verkende Rijkswaterstaat kansen voor hubs in relatie tot het hoofdwegennet (‘De multimodale hub en Rijkswaterstaat’). Jan-Jelle Witte, María Alonso González en Tibor Rongen hebben bij het KiM de bestaande visies en kennis over mobiliteitshubs samengebracht om de potentie van dit concept te verkennen. Hierbij bleek een belangrijke rol weggelegd voor parkeerbeleid.

Meer dan mobiliteit
Een mobiliteitshub is een fysieke schakel tussen vervoersmodaliteiten. In woonwijken kan het gaan om een bushalte of verzamelplaats voor ritdelen, waar daarnaast ook deelvoertuigen beschikbaar zijn. Aan de stadsrand maar ook al voor de stadsring vinden we P+R voorzieningen en stadsdistributiecentra. En ook een treinstation, luchthaven en zeehaven kunnen als mobiliteitshub functioneren. Maar hubs kunnen naast hun mobiliteitsfunctie ook als focuspunt voor ruimtelijke ontwikkeling dienen. Kleinschalige hubs kunnen een huiskamer voor de buurt zijn, en de sociale cohesie en toegang tot voorzieningen in krimpgebieden versterken. Grootschalige hubs in steden kunnen kansen bieden voor wonen, werken, winkelen en dienstverlening in hoge dichtheid, en zo efficiënt ruimtegebruik mogelijk maken. En hubs kunnen een belangrijke rol spelen als oplaadpunten voor elektrische voertuigen, en als overslagpunten om zero-emissie stadslogistiek mogelijk te maken.

Parkeergarage als hub
Mobiliteitshubs kunnen dus, afhankelijk van hun locatie, een groot aantal verschillende functies vervullen. Hiervoor is ruimte nodig, vaak op plekken waar die ruimte nu al schaars is zoals in stedelijke wijken en aan de stadsrand. P+R garages aan de stadsrand en nabij OV-stations, maar ook wijkstallingsgarages kunnen net op de juiste plek liggen om potentie te hebben om als mobiliteitshubs verder ontwikkeld te worden. Dan is het wel belangrijk dat de beprijzing van de parkeervoorziening past bij het doel van de hub. Als een hub bijvoorbeeld dient om overstap van auto naar openbaar vervoer te faciliteren, zou het concept falen als de parkeerruimte ingenomen wordt door andere gebruikersgroepen zoals mensen die naast de hub wonen of werken (zie bijvoorbeeld Mingardo, 2013)1. Door het parkeertarief af te stellen op de gewenste gebruikersgroep kan dit voorkomen worden. Daarnaast kan overstappen op de hub voor de doelgroep ook zo aantrekkelijk mogelijk gemaakt worden. Bijvoorbeeld met een pakketwandje, om retourzendingen snel af te kunnen geven, of om op weg naar huis nog snel de boodschappen of bestelling van de apotheek af te halen.

Flankerend parkeerbeleid
Een ander raakvlak tussen mobiliteitshubs en de parkeersector is de cruciale rol van parkeerbeleid als flankerende maatregel bij het ontwikkelen van hubs. Reizigers nemen het liefst de meest directe route van A naar B, en proberen overstappen zoveel mogelijk te vermijden. Als het mogelijk is om met de eigen auto tot aan de bestemming te rijden, en daar gratis of tegen geringe kosten te parkeren, maakt dit het reizen via een hub naar verhouding onaantrekkelijk. Reizen via een hub betekent in de meeste gevallen dat er een overstap gemaakt wordt. Ook is doorgaans voor- en/of natransport nodig, van een korte wandeling naar de wijkhub tot een reis per BRT-bus (Bus Rapid Transport) de stad in vanaf de P+R hub buiten de stadsring. En mogelijk moet er ook op de hub gewacht worden op een aansluiting. Pas als doorrijden tot aan de voordeur ontmoedigd wordt met restrictief parkeerbeleid, zullen reizigers overwegen gebruik te maken van een mobiliteitshub.

Reizen via de hub stimuleren is daarbij geen doel op zich, maar een middel om maatschappelijke doelen te bereiken. Als automobilisten aan of voor de stadsring overstappen op openbaar vervoer of de deelfiets dan versterkt dit de leefbaarheid van steden en vermindert het de congestie. En als stadsbewoners hun eigen auto inruilen voor een combinatie van lopen, fietsen en openbaar vervoer, met de deelauto als sluitstuk voor de ritten die moeilijk gaan zonder auto, dan maakt dit kostbare (parkeer)ruimte vrij voor woningbouw en andere doeleinden. Wanneer mensen via hubs een haalbaar alternatief geboden krijgen, maakt dat het ook verdedigbaar om aan de deur-tot-deurreis met de privéauto een (hoger) prijskaartje te hangen. Hubsbeleid en parkeerbeleid kunnen dus niet los van elkaar gezien worden, en versterken elkaars succes.

> Tekst: Jan-Jelle Witte, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)

> Voetnote: 1 Mingardo, G. (2013). Transport and environmental effects of railbased Park and Ride: evidence from the Netherlands. Journal of Transport Geography, Vol. 30, 71

> Foto: NDSM Binnendok, realisatie: Continental Car Parks, ontwerp: heren 5 architecten