Deelauto’s: wat is de reductiefactor?

Hoeveel parkeerplaatsen minder vanwege de inzet van deelauto’s? Door bij nieuwbouw/renovatie deelauto’s in te zetten kan vaak het aantal nieuw te realiseren parkeerplaatsen worden verminderd. Dat scheelt ruimte, tijd en geld. De gedachte is: als er deelauto’s beschikbaar zijn, dan zal het aantal (tweede of eerste) auto’s bij bewoners/gebruikers afnemen, zodat er minder parkeerplaatsen nodig zijn. Maar hoe groot mag die afslag zijn?

[Dit artikel verscheen eerder in Vexpansie 2022-4 |Tekst: Maaike de Wit]

Minder auto’s, minder parkeerplaatsen, minder bouw-/aanlegkosten en – zo wordt vaak aangegeven – beter voor het milieu. Maar hoe groot mag die afslag zijn? Kan de inzet van een deelauto het aantal benodigde parkeerplaatsen voor privéauto’s reduceren met 4, 5, 6 of misschien ook wel 10 parkeerplaatsen per deelauto? En, wat bepaalt dan het succes van de deelauto? Is dat afhankelijk van de ligging van het project (nabij OV) en/of de doelgroep of andere factoren?

Oordeel rechtbank Oost-Brabant
Recent oordeelde de rechtbank Oost-Brabant over een reductiefactor van 1:9 voor een nieuwbouwplan. Met verwijzing naar de publicatie ‘Deelauto- en deelfietsmobiliteit in Nederland’ van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bleef in dit geval de factor overeind. De rechtbank oordeelde als volgt:

In het plan Nieuw Bergen wordt rekening gehouden met een mobiliteitscorrectie door de inzet van deelauto’s. Het gaat om een reductiefactor van 1:9. Dit wil zeggen één deelauto vervangt negen parkeerplaatsen. Het college is bevoegd om een reductieactor toe te passen, als deze goed wordt gemotiveerd. Het college heeft de haarbaarheid van deze reductiefactor voldoende onderbouwd met verwijzing naar de publicatie ‘Deelauto- en deelfietsmobiliteit in Nederland’ van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De publicatie is opgesteld door het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KIM) en is gebaseerd op wetenschappelijk onderzoek. De door eisers bij het realiteitsgehalte van de reductiefactor geplaatste vraagtekens zijn onvoldoende voor het oordeel dat het college hier niet vanuit mocht gaan. In de geldende parkeernota ‘Actualisatie nota parkeernormen 2019’ hanteert het college zelfs als norm dat een deelauto in het centrum maximaal 10 parkeerplaatsen vervangt.

Gelet op de ligging van het bouwplan in het centrum en de aanwezigheid van openbaar vervoersknooppunten op loopafstand, heeft het college een reductie van negen parkeerplaatsen per deelauto, waar in het mobiliteitsplan vanuit is gegaan, redelijk kunnen vinden. Het mobiliteitsplan maakt als bijlage onderdeel uit van de verleende omgevingsvergunning, waardoor de inzet van deelauto’s geborgd is. Hiermee is voldoende aannemelijk dat voor het bouwplan in voldoende parkeergelegenheid kan worden voorzien, zoals in de planregels is bepaald. Bij de bepaling van de parkeerbehoefte ten behoeve van een bouwplan hoeft geen rekening te worden gehouden met al bestaande parkeerdruk.

(bron: www.rechtspraak.nl.  Zaaknummer: ECLI:NL:RBOBR:2022:2990).

Oordeel Raad van State
De Raad van State oordeelde evenwel negatief over een reductiefactor 1:3 vanwege de inzet van deelmobiliteit en MaaS in een bestemmingsplan in Gouda. De Raad overwoog als volgt:

Blijkens pagina 7 van het mobiliteitsplan tonen de cijfers van het CROW aan dat autodelers gemiddeld 30 procent minder auto’s bezitten. Verwezen wordt naar de ‘Factsheet Argumenten voor Autodelen’ van het CROW. Op pagina 3 van deze factsheet staat het volgende:

“Autodelers bezitten ruim 30 procent minder auto’s dan voordat ze met autodelen begonnen. Vooral mensen die klassiek zijn gaan autodelen, deden vaak een auto weg. De deelauto komt vooral in de plaats van een tweede of derde auto.”

Blijkens de tabellen op de pagina’s 2 en 6 van het mobiliteitsplan zullen 172 woningen worden gerealiseerd, waarvan 91 woningen met een oppervlakte van tussen de 55 en 85 m². Deze woningen zijn voornamelijk geschikt voor 1- en 2-persoonshuishoudens, waarvan het gemiddelde autobezit 0,8 per woning is. Dit betekent dat bij 1- en 2-persoonshuishoudens het tweede autobezit laag is ten opzichte van bijvoorbeeld paren met kinderen. In de factsheet van het CROW staat daarentegen dat de deelauto vooral in de plaats komt van een tweede of derde auto.

Het voorgaande leidt ertoe dat de raad de reductie van de parkeereis met 30 procent vanwege de deelmobiliteit en het concept MaaS onvoldoende deugdelijk heeft onderbouwd. Het gevolg daarvan is dat moet worden aangenomen dat de raad de parkeerbehoefte als gevolg van het plan heeft onderschat.

(bron: www.rechtspraak.nl.  Zaaknummer:  ECLI:NL:RVS:2022:1504).

Eindhoven
Ook over een reductiefactor van 1:10 in het centrum van Eindhoven was de Raad van State kritisch en oordeelde zij dat de onderbouwing daarvan onvoldoende was. Belangrijk is dat de Raad van State hierbij uitdrukkelijk overweegt dat het in beginsel mogelijk is om een reductiefactor vanwege deelauto’s te hanteren. Wel moet de mate waarin de parkeerbehoefte wordt bijgesteld goed worden onderbouwd. Citaat:

“De Afdeling stelt voorop dat het in beginsel mogelijk is om het aantal benodigde parkeerplaatsen naar beneden bij te stellen vanwege bijvoorbeeld de beschikbaarheid van deelauto’s. In dat verband verwijst de Afdeling naar haar uitspraak van 17 maart 2021, ECLI:NL:RVS:2021:569, over de omgevingsvergunning voor het project ‘Post Rotterdam’. Anders dan in de uitspraak over het project ‘Post Rotterdam’ is de Afdeling in deze zaak van oordeel dat de bijstelling van de parkeerbehoefte voor de bewoners van de wooneenheden niet op een navolgbaar uitgangspunt is gebaseerd. Vanwege het ontbreken van een voldoende onderbouwing heeft de raad zich redelijkerwijs niet op de hiervoor genoemde correctiefactor voor deelauto’s uit de parkeernota 2019 mogen baseren. Het gevolg daarvan is dat niet kan worden beoordeeld of de raad de parkeerbehoefte voor de bewoners van de in het plan voorziene wooneenheden plan redelijkerwijs heeft kunnen vaststellen op 42 parkeerplaatsen. Naar het oordeel van de Afdeling leidt dit ertoe dat de Raad de hiervoor bedoelde parkeerbehoefte als gevolg van het plan onvoldoende deugdelijk heeft onderbouwd.”

(bron: www.rechtspraak.nl.  Zaaknummer: ECLI:NL:RVS:2022:3313).

Praktijk
Bovenstaande uitspraken laten zien dat de gehanteerde reductiefactor goed onderbouwd zal moeten worden, waarbij onder meer de ligging van het plan (centrumgebied, aanwezigheid OV-voorzieningen) en de doelgroep relevant zijn. De inzet van deelauto’s vergt maatwerk: niet ieder plan zal in dezelfde mate het aantal parkeerplaatsen kunnen verminderen vanwege de inzet van deelauto’s.

Maaike de Wit, advocaat partner, Straatman Koster Advocaten