Beter passende parkeer­normen voor woningen

In Nederland is tot 2035 behoefte aan driekwart miljoen extra woningen. Deze woningen zullen zowel in de stad als aan de randen gebouwd worden. Om dit te bereiken is het noodzakelijk dat investeringen door beleggers, ontwikkelaars en corporaties rendement opleveren dan wel binnen financiële kaders blijven; dit voor een sluitende businesscase.

 

[Dit artikel verscheen eerder in Vexpansie 2021-3. | Tekst: Ing. F.A. (Frank) Aalbers, beeld: Arthur Scheltes]

 

Ervaringen uit het recente (Vinex) verleden hebben ons geleerd dat het toepassen van een (te) lage parkeernorm, met als doel het autobezit te ontmoedigen, in veel gevallen heeft geleid tot grote parkeeroverlast en het achteraf moeten bijstellen van die normen. Met als gevolg soms ook aantasting van de kwaliteit van de openbare ruimte zoals die was ontworpen. Ook exact aansluitende parkeernormen kunnen tot parkeeroverlast leiden. Bewoners parkeren de auto nu eenmaal graag ‘direct voor de eigen deur’, hetgeen enig surplus in parkeerplaatsen nodig maakt. Het toepassen van (te) hoge parkeernormen heeft zijn keerzijde. Door de provincie Zuid-Holland is in de uitgave ‘Parkeren en verstedelijking’ (2017) al geconstateerd dat dit voor binnenstedelijke projecten leidt tot forse desinvesteringen, financiële risico’s en daarmee forse belemmeringen voor woningbouwontwikkelingen. Dit nog los van negatieve effecten van de aanleg van te veel infrastructuur op de aantrekkelijkheid en duurzaamheid van de woon- en leefomgeving. Bij woningbouwontwikkelingen, zowel binnenstedelijk als in de stadsranden, is het daarom van essentieel belang om uit te gaan van parkeernormen die zijn gebaseerd op daadwerkelijk autobezit en realistische verwachtingen van het autobezit in de toekomst.

 

Op basis van daadwerkelijk autobezit
Nog steeds zijn veel gemeentelijke parkeernormen (soms 1-op-1) gebaseerd op parkeerkencijfers van CROW. Zoals CROW zelf aangeeft zijn parkeerkencijfers echter niet hetzelfde als parkeernormen. Parkeerkencijfers zijn ‘slechts’ een hulpmiddel om, op basis van een landelijk gemiddeld beeld, een orde van grootte uit te rekenen bij het bepalen van het aantal aan te leggen parkeerplaatsen bij een woning. Parkeerkencijfers zouden moeten dienen als basis voor maatwerk, waarbij onder andere bereikbaarheidskenmerken, functiekenmerken, mobiliteitskenmerken van gebruikers én het gewenste individuele beleid van een gemeente een rol moet spelen. Maar misschien het allerbelangrijkste is wel het betrekken van gegevens betreffende het daadwerkelijke autobezit per bewoonde woning. Dit is op basis van data inmiddels mogelijk voor iedereen die daar de tijd en energie in wil steken. Goudappel verrichtte afgelopen jaar diverse studies waarin gehanteerde parkeernormen werden vergeleken met het daadwerkelijk autobezit, inclusief leaseauto’s, per type woning en naar eigenaarschap (koop, particuliere huur en sociale huur) op gemeente, wijk- en buurtniveau.

 

Belangrijke bevinding is dat gemeenten in parkeernormen niet altijd onderscheid maken naar grondgebonden woningen en appartementen. Dit terwijl voor elk type woning geldt dat het autobezit bij niet-grondgebonden woningen (flink) lager ligt. Ook wordt er niet altijd rekening mee gehouden of een woning een sociale huurwoning is of niet. Ook hier geldt dat autobezit voor sociale huurwoningen beduidend lager ligt dan bij andere goedkopere huurwoningen. Zowel het inkomen van de bewoners als het feit dat sociale huurwoningen gemiddeld vaak wat te groot zijn voor het aantal bewoners zal hier zeer waarschijnlijk van invloed op zijn. En bedenk wel: het gaat hier niet om geringe afwijkingen tussen de parkeernormen en het daadwerkelijke autobezit. Ook als gecorrigeerd wordt voor het bezoekersdeel in de parkeernorm, het ‘s avonds mee naar huis nemen en parkeren van bedrijfsauto’s en de aanwezigheid van buitenlandse auto’s, gaat het soms om parkeernormen die 75 procent te hoog zijn.

 

Passende parkeernormen
Over de toekomst van autobezit en het effect daarvan op parkeernormen kunnen langdurige en inhoudelijk diepgaande discussies gevoerd worden. Zeker de mogelijke effecten van zelfrijdende deelauto’s binnen de mobiliteitstransitie kunnen hierbij zeer fors zijn. Ons advies is om vooral naar (de mogelijkheden in) het hier, nu en de overzienbare toekomst te kijken. Hierin is het een feit dat we per persoon nog steeds te maken met toenemend autobezit (alleen de groep jongeren van 18-30 jaar laat een beperkte afname zien).

 

Dat wil niet zeggen dat er geen mogelijkheden zijn om ook de nieuwe passende gemeentelijke parkeernormen (dus al gebaseerd op daadwerkelijk autobezit) verder te vertalen naar een ‘echt passende’ parkeernormen voor specifieke woningbouwontwikkelingen. Denk daarbij bijvoorbeeld aan reducties in verband met de ligging van woningen ten opzichte van winkels, scholen en andere voorzieningen. Of aan het realiseren van hoogwaardige loop-, fiets- en OV-voorzieningen en/of het aanbieden van deelauto’s en deelfietsen. Ook een passend aanbod van parkeervoorzieningen, aansluitend bij de doelgroep en al dan niet gereguleerd en/of op afstand kan een argument zijn om af te wijken. Afwijken kan, mits goed onderbouwd en volgens een consequente beleidslijn toegepast. Het ‘zomaar’ voor één bepaalde ontwikkeling of voor één bepaald type woning reducties toepassen kan door precedentwerking binnen de gemeente tot problemen leiden. En het is, hoe goed bedoeld ook, juridisch niet houdbaar. Tot slot kan het aanbieden van demontabele (of naar een andere functie te transformeren) parkeervoorzieningen een optie zijn om op termijn overbodige parkeerplaatsen uit een gebied te verwijderen.

 

Samenvattend
• Mede in het licht van het niet-frustreren van de benodigde woningbouwproductie is het noodzakelijk om gemeentelijke parkeernormen nog eens goed tegen het licht te houden.
• Parkeernormen baseren op basis van daadwerkelijk autobezit én rekening houden met specifieke type woningen of gebruikers is hierbij essentieel.
• Parkeernormen voor specifieke woningbouwontwikkelingen kunnen verder worden afgestemd door deze (in ieder geval) af te stemmen op specifieke bereikbaarheidskenmerken en mobiliteitskenmerken van gebruikers.

 

Op deze manier kan met parkeernormen bijgedragen worden aan het realiseren van betaalbare woningen én een betere woon- en leefomgeving.

 

>  Tekst: Ing. F.A. (Frank) Aalbers, Senior adviseur Parkeren en Locatieontwikkeling, Goudappel

Tags

parkeernormen autobezit

Bekijk meer artikelen

Succesvol mobiliteitsplan rondom Formule 1 in Zandvoort

Na 36 jaar afwezigheid werd weer een Formule 1 race gereden op het circuit van Zandvoort. Hoe komen zo’n 195.000 bezoekers zo efficiënt en duurzaam mogelijk naar het circuit?

Lees meer

Parkeerdetectie vanuit de lucht

In de wereld van mobiliteit zijn drones niet meer weg te denken. Parkeeronderzoek kent vele methoden, echter nog niet met de inzet van drones.

Lees meer

Parkeerkorting voor elektrische auto’s vanaf volgend jaar

Gemeenten mogen vanaf volgend jaar lagere parkeertarieven rekenen voor elektrische auto’s en auto’s die op waterstof rijden. Het kabinet is van plan de Gemeentewet daarvoor aan te passen.

Lees meer

Deelmobiliteit: leren van parkeren

Het feit dat wetenschappers regelmatig bezig zijn met parkeren is al een enorme ontwikkeling. De sector is volwassener geworden. Parkeerprofessionals worden vaak al in een vroeg stadium betrokken.

Lees meer

Markante personen uit de parkeerwereld: Hans van Roosmalen

De visie van Hans van Roosmalen op gemeentelijk parkeren.

Lees meer

Parkeren met maximale tijdsduur afgeschaft

Op sommige plekken in Amsterdam kan men in bepaalde gevallen ook tegen een laag tarief, voor een beperkte tijd parkeren. Wie er langer staat, ontvangt een parkeerbon. De Hoge Raad heeft echter bepaald dat dit niet mag.

Lees meer
1 2 3 9