Van parkeerdruk naar leefruimte

Parkeerbeleid loopt in veel gemeenten vast tussen woningbouw, leefbaarheid en politieke weerstand. Toch laat de praktijk zien dat het anders kan: met slimme ‘arrangementen’ en verrassend kleine financiële prikkels. KLEINE bedragen blijken voldoende voor GROTE gedragsveranderingen. 88% van de gebruikers is VOOR- vergelijk dat met 90% van bewoners TEGEN nieuw restrictief parkeerbeleid in de referenda Haarlem, Amersfoort, Katwijk. Met een datagedreven 6-stappenplan, bleek in Ede de parkeeropgave geen bouwprobleem, maar een sturingsvraag. Aan de hand van de casus Ede en een bewonerspilot in Den Haag laat dit artikel zien hoe parkeren kan veranderen van kostenpost in beleidsinstrument.

Van de redactie Vexpansie | Dr. Daan van Egeraat – directeur bij Montefeltro / Flexxit en geassocieerd met Lab of Thought / Asset Advisory Associates / MobiSpaces. | Prof. dr. Marco te Brömmelstroet is hoogleraar Urban Mobility Futures aan de Universiteit van Amsterdam, en de oprichter en wetenschappelijk directeur van The Lab of Thought.

1. Waarom parkeren steeds vaker vastloopt

In vrijwel elke Nederlandse gemeente speelt hetzelfde spanningsveld. Enerzijds is er een forse ruimtelijke opgave: woningbouw, verdichting, vergroening. Anderzijds zorgt parkeren voor toenemende druk op de openbare ruimte. Het resultaat is herkenbaar: blik op straat, volle parkeervakken, klachten van bewoners en bestuurlijke voorzichtigheid zodra gereguleerd parkeren of lagere parkeernormen worden voorgesteld.
De klassieke reflex is bekend: extra parkeerplaatsen bouwen. Maar die oplossing wringt steeds vaker. Inpandige parkeerplaatsen zijn duur, nemen schaarse ruimte in beslag en dragen niet bij aan de kwaliteit van de leefomgeving. Tegelijkertijd blijkt uit metingen dat er in veel gemeenten structureel veel parkeercapaciteit onbenut blijft – op straat, maar vooral op terreinen van werkgevers, instellingen en voorzieningen.
Daarmee ontstaat een ongemakkelijke vraag die in de praktijk vaak wordt vermeden:
hebben we wel een parkeerprobleem, of vooral een sturingsprobleem?

2. Van parkeerprobleem naar gedragsvraag

Het Stappenplan Groen Parkeren¹ vertrekt bewust niet vanuit de vraag hoeveel parkeerplaatsen moeten we bouwen, maar vanuit de vraag of bouwen wel nodig is. De kern van het stappenplan is eenvoudig:

• WHY – waarom is een andere aanpak nodig?
• WHAT – welk potentieel is er al aanwezig?
• HOW – hoe maken we gewenst gedrag haalbaar?

Daarmee verschuift de focus van infrastructuur naar gebruik, en van normdenken naar gedrag. Cruciaal daarbij is dat gedragsverandering niet wordt afgedwongen, maar aantrekkelijk wordt gemaakt. Niet door zware verboden, maar door slimme arrangementen die gewenst gedrag belonen.

Het stappenplan bestaat uit zes opeenvolgende stappen:

1. Definieer de opgave
2. Breng oplossingsruimte in kaart
3. Toets haalbare scenario’s
4. Beoordeel de realistische gedragsopgave
5. Ontwikkel haalbare arrangementen
6. Organiseer samenwerking en uitvoering

Deze systematiek is inmiddels meerdere keren toegepast, met de gemeente Ede als meest uitgewerkte voorbeeld.

3. Casus Ede: van €400 miljoen bouwen naar benutten

In Ede stond de gemeente voor een forse woningbouwopgave van circa 10.000 woningen. Bij toepassing van de geldende parkeernormen zou dat leiden tot een parkeerprogramma van ongeveer 17.000 nieuwe parkeerplaatsen, grotendeels inpandig. De geraamde investeringskosten: ruim €400 miljoen.

Met het stappenplan is eerst de bestaande situatie geanalyseerd. Daarbij werd gekeken naar:

• de parkeerbalans in buurten en wijken,
• de feitelijke bezettingsgraden (gemiddeld én piek),
• en de beschikbare capaciteit op parkeerterreinen van werkgevers, instellingen en voorzieningen (de zogeheten parkeerpool).

De uitkomst was confronterend én stemt tot optimisme: zelfs tijdens piekmomenten bleek er een grote restcapaciteit beschikbaar. In theorie was de volledige parkeeropgave al aanwezig — alleen niet op de juiste plek en het juiste moment.

Vervolgens zijn verschillende scenario’s doorgerekend, waarin werd gevarieerd met:

• parkeernormen,
• leefbaarheidsnormen (maximale gewenste bezetting),
• en benutting van bestaande capaciteit.

In het meest ambitieuze scenario bleef de bouwopgave beperkt tot enkele honderden parkeerplaatsen. De rest werd opgelost door beter benutten en beperkte gedragsverandering. De besparing per nieuwe woning liep op tot circa €31.000.
De essentie: de parkeeropgave veranderde van een bouwvraag in een benuttings- en gedragsopgave.²

4. Arrangementen: besparen door belonen

De sleutel tot deze aanpak ligt in het werken met arrangementen. Een arrangement is een set van spelregels — tarieven, kortingen, rechten en voorwaarden — die gebruikers helpt om andere keuzes te maken.
Belangrijk inzicht uit Ede: meerdere partijen hebben financieel belang bij minder bouwen en beter benutten:

• gemeenten (minder investeringen, betere leefbaarheid),
• vastgoedpartijen (lagere bouw- en exploitatiekosten),
• werkgevers (efficiënter gebruik van parkeer- en werkplekken).

Door een klein deel van deze besparingen te gebruiken om gewenst gedrag te belonen, ontstaat wat wel de paradox van ‘besparen door belonen’ wordt genoemd. Denk aan:

• korting op parkeervergunningen bij parkeren op afstand,
• combinaties met deelmobiliteit,
• koppelingen met hybride werken of collectief vervoer.

In Ede bleek dat er — door arrangementen te stapelen — €5 tot €10 per gebruiker per dag beschikbaar kan komen om gedragsverandering aantrekkelijk te maken. Dat is voldoende om drempels weg te nemen, zonder subsidies of grootschalige nieuwe investeringen.

5. Werkt dat ook echt? De bewonerspilot in Den Haag

Een veelgehoorde vraag in de parkeerpraktijk is: werkt dit ook bij bewoners, of alleen op papier?
Het antwoord komt uit een bewonerspilot in Den Haag, waar vergunninghouders konden parkeren in een nabijgelegen parkeergarage in ruil voor een korting.
De uitkomsten zijn opmerkelijk:

• 88% van de deelnemers wilde na afloop doorgaan,
• de garage werd snel volledig benut,
• logistiek en techniek bleken beheersbaar,
• en – misschien het meest opvallend — € 0,09 per dag bleek al voldoende om gedrag te veranderen.

Dat laatste is essentieel voor parkeerprofessionals. Het laat zien dat het niet gaat om grote bedragen, maar om strategische prikkels op het juiste moment. Stated Preferences (“ik doe dit niet”) bleken duidelijk te verschillen van Revealed Behaviour (“ik doe het wél”).³

6. Wat betekent dit voor de parkeerwereld?

Deze aanpak heeft directe consequenties voor hoe we naar parkeren kijken:

• Van statische tarieven naar dynamische arrangementen
• Van bezit en rechten naar gebruik en gedrag
• Van parkeren als kostenpost naar parkeren als sturingsinstrument

Voor gemeenten en parkeerbedrijven betekent dit een andere rol: niet alleen beheren en handhaven, maar actief sturen op bezetting, pieken en dalen. Voor exploitanten opent het de deur naar samenwerking met gebiedsontwikkeling en mobiliteit.
Belangrijk: dit vraagt geen blauwdruk, maar wel een gestructureerde aanpak, goede data en samenwerking tussen partijen.

7. Parkeren als sleutel, niet als rem

De ervaringen uit Ede en Den Haag laten zien dat parkeerbeleid niet per definitie vast hoeft te lopen in weerstand en kosten. Door parkeren te benaderen als een gedragsvraag, ondersteund met slimme arrangementen, ontstaat ruimte — letterlijk en figuurlijk — voor leefbaarheid, woningbouw en betaalbaarheid.

Het 6-stappenplan Groen Parkeren biedt daarvoor geen dogma, maar een repliceerbare routekaart. Voor gemeenten en parkeerprofessionals die zoeken naar beweging in vastgelopen dossiers, blijkt parkeren daarmee niet langer het probleem, maar juist een belangrijk deel van de oplossing.

Bronnen

¹ 25 08 29 CVS Marco te Brömmelstroet, Daan van Egeraat, ‘Duurzame Mobiliteit, Van Parkeerdruk naar Leefruimte, Een 6-Stappenplan in de Praktijk’, CVS-paper 2025

² ‘De rol van arrangementen bij Groene Bereikbaarheid van de gemeente Ede’, Rapportage 25 02 06, Marco te Brömmelstroet Daan van Egeraat

³ ‘Eindrapportage Bewonerspilot voor Gemeente Den Haag, Bevindingen en conclusies’, mei 2022, Montefeltro