Parkeerbeleid en files in de stad

Gemeentelijk parkeerbeleid heeft vaak meerdere doelen. Een van de doelen, vooral in de grotere steden, is het verminderen van de drukte op de weg. In Amsterdam zijn daarom in 2019 de tarieven voor parkeren op straat flink verhoogd, als onderdeel van het project om de stad autoluw te maken. Uit onderzoek blijkt dat de totale vraag naar parkeren in de stad, inclusief garage parkeren, daardoor met ongeveer 15% daalde, en dat het aantal gereden autokilometers met 2% afnam, vooral tijdens de avondspits. De verhoging van de tarieven is ten goede te komen aan de welvaart voor de stad.

Van de redactie Vexpansie | Jos van Ommeren, Vrije Universiteit Amsterdam

In hoeverre kan parkeerbeleid files op de weg verminderen? Je zou verwachten dat wetenschappelijk onderzoek daar wel een antwoord op heeft gegeven, maar dat blijkt niet zo te zijn. Veel onderzoeken hebben aangetoond dat als de tarieven van op straat parkeren in een bepaald gebied verhoogd worden, dit leidt tot minder parkeren op straat. Maar betekent nog niet dat er minder gereden wordt in de stad, want automobilisten kunnen ook ergens anders parkeren dan alleen maar op straat. Er kan bijvoorbeeld een verschuiving van de parkeervraag optreden naar andere buurten, naar commerciële garages of naar P&R-locaties. Een andere complicerende factor is dat parkeerbeleid vaak gericht is op een bepaalde doelgroep, bijvoorbeeld bewoners of bezoekers, en dat het niet duidelijk is in hoeverre deze doelgroep bijdraagt aan files op de weg.

Amsterdam: tarieven voor straatparkeren zijn flink verhoogd in 2019
Recent onderzoek voor Amsterdam [publicatie] is er wel in geslaagd om de effecten van hogere tarieven voor straatparkeren op het aantal gereden autokilometers binnen de stadgrenzen in te schatten. Aanleiding voor het onderzoek was de flinke tariefsverhoging voor straatparkeren die Amsterdam in maart 2019 doorvoerde. De gemiddelde prijs voor een uur parkeren werd verhoogd met 66% van € 2,55 naar € 4,22. Als reactie daarop verhoogden ook de parkeergarages de parkeertarieven met ongeveer 30%.

20% minder parkeren op straat
Welk effect had dit op het parkeren op straat? Ten eerste bleek dat automobilisten veel korter gingen parkeren. Het onderzoek laat zien dat de duur van straatparkeren verminderde met ongeveer 10%. Ten tweede werd er ook aanmerkelijk minder geparkeerd. Het aantal straatparkeerders verminderde ook met ongeveer 10%. Het totaal aantal geparkeerde uren op straat daalde daarmee met zo’n 20%. Er is dus geen twijfel dat het verhogen van de tarieven de vraag naar parkeren op straat flink verminderde.

5% minder parkeren in garages, maar 5% meer parkeren bij P+R
Na maart 2019, werd straatparkeren flink minder aantrekkelijk, en je zou kunnen verwachten dat daarom parkeren in garages zou toenemen. Dat is echter niet gebeurd. Het blijkt dat ook het aantal parkeeruren in parkeergarages juist gedaald is, met ongeveer 5%. Deze daling is te begrijpen omdat deze garages hun tarieven ook flink verhoogd hadden. Zoals men had kunnen verwachten steeg bij P&R de vraag naar parkeren wel, namelijk ook ongeveer met 5%. Als we alle effecten van verschillende vormen van parkeren bij elkaar optellen voor de hele stad, dan komen we op een daling van het aantal parkeeruren van ongeveer 15%. Waarbij het leeuwendeel van deze daling op straat plaatsvond.

Slechts één op de vijf trips eindigt in betaald parkeren
Op basis van de daling van 10% in het aantal parkeerders kan er redelijk ingeschat worden met hoeveel het aantal gereden kilometers daalt als je weet welk gedeelte van de gereden autokilometers eindigt op een bestemming waar voor parkeren betaald moet worden. Het blijkt dat voor Amsterdam, ongeveer één op vijf trips eindigt op een locatie waar betaald wordt voor parkeren. Dit geeft een indicatie dat het totaal aan gereden kilometers met ongeveer 2% daalt.

Aantal gereden autokilometers daalt met 2%
Om deze conclusie beter te onderbouwen is in het onderzoek ook gebruik gemaakt van informatie voor de S-wegen in Amsterdam (dat zijn de grotere wegen die direct aansluiten op de ringweg, de A10). Op basis van deze gegevens blijkt ook dat het aantal gereden autokilometers met ongeveer 2% daalde.

De effecten zijn het sterkst tijdens de avondspits
Valt er nog iets te zeggen over de effecten van het verhogen van het tarief voor straatparkeren op de files in de stad? Want het maakt toch nog wel wat uit of het minder druk wordt tijdens de spits of buiten de spits. Het blijkt dat de effecten van de tariefsverhoging op de files vooral sterk zijn tijdens de avondspits, maar minder sterk tijdens de ochtendspits. De belangrijkste verklaring hiervoor is dat een verhoogd tarief ervoor zorgt dat er aan het eind van de middag minder auto’s geparkeerd zijn, dus er rijden minder auto’s weg van de parkeerplek.

Wie profiteert er eigenlijk van dit prijsbeleid?
Er zijn duidelijke groepen van winnaars en verliezers. Om te beginnen met de winnaars: de bewoners die geen auto hebben, of een auto hebben maar die ze nauwelijks binnen Amsterdam gebruiken, zijn winnaars. Het is namelijk zo dat de inkomsten van parkeren flink gestegen zijn voor de gemeente Amsterdam, en deze groep profiteert dus indirect van hogere inkomsten voor de gemeente. Verder is de stad een stuk autoluwer geworden, met een beetje minder luchtvervuiling, en is het makkelijker een parkeerplaats te vinden. Ook de (commerciële) eigenaren van garages hebben flink gewonnen. Ze hebben hun prijzen flink kunnen verhogen, waarbij de hogere inkomsten ruimschoots opwegen tegen het iets lagere aantal parkeerders. Dus een dure les voor de gemeente Amsterdam is dat parkeergarages beter in eigen bezit kunnen worden gehouden als de parkeertarieven in de toekomst verder verhoogd worden. De belangrijkste groepen die verliezen zijn de mensen die in Amsterdam regelmatig willen parkeren, en vaak buiten Amsterdam wonen; indirect werkt dat ook door naar Amsterdamse winkeliers, werkgevers enzovoort.

Was het verhogen van de parkeertarieven eigenlijk een goed idee?
Het onderzoek probeert ook in te schatten of het verhogen van de parkeertarieven voor alle bewoners van Amsterdam gezamenlijk positief of negatief uitpakt. Dit soort inschattingen zijn vaak enigszins subjectief, maar in dit geval zijn de resultaten toch heel duidelijk. Het blijkt dat de sociale welvaart in Amsterdam gemiddeld genomen gestegen is, omdat de grootste verliezen worden gedragen door mensen die buiten Amsterdam wonen. Als de gemeente eigenaar was geweest van commerciële parkeergarages, zou de sociale welvaart voor Amsterdam aanzienlijk meer gestegen zijn. De sociale welvaartstijging hangt ook sterk af van hoe de vrijgekomen parkeerruimte gebruikt wordt. Als deze vrijgekomen ruimte nauwelijks nuttig aangewend wordt (bijvoorbeeld door het aantal parkeerplaatsen niet te verminderen), dan is de sociale welvaartstijging in Amsterdam vrij beperkt.

Meer informatie:
> Referentie
Ostermeier, F., Koster, H.A., J.N. van Ommeren and L. Nunes (2022), Citywide parking policy and traffic: evidence from Amsterdam, Journal of Urban Economics, 128, 103418
> Vrije Universiteit van Amsterdam
> Jos van Ommeren
> Lees ook: 60 jaar betaald parkeren in Amsterdam