Omgaan met parkeernormen wanneer de auto best een tandje minder mag…

De auto doet in verschillende steden steeds meer een stapje terug waardoor er meer ruimte ontstaat om anders om te gaan met mobiliteit en fysieke ruimte. Het generiek verlagen van parkeernormen kan hier alleen bij helpen als tegelijkertijd geïnvesteerd wordt in het veranderen van een door de auto gedomineerde mobiliteitscultuur.

Dit artikel verscheen eerder in Vexpansie 2022-4 |Tekst: Christian Ratering

In ‘Klimaatbeleid: De ambitie van de Regio’ van CROW-KpVV staat de Stand van zaken rondom de op CO2-reductie gerichte Regionale Mobiliteitsprogramma’s (RMP) 2022 beschreven. Onder meer parkeernormen vallen hierbij onder de maatregelen die “veel CO2 verminderen”. De onderliggende gedachte hierbij geeft de publicatie niet prijs. Verondersteld wordt dat gedacht wordt aan kritisch omgaan met parkeernormen en ze wellicht strenger maken. Het komt nog wel eens voor dat dit vertaald wordt naar enkel een generieke verlaging van een parkeernorm in de veronderstelling dat het beperkte aantal parkeerplaatsen dat hieruit volgt tot lager autogebruik leidt. Dit lijkt op een herhaling van zetten waarvan het aannemelijk is dat die niet tot het gehoopte resultaat leidt. Het lijkt op het flankerende parkeerbeleid dat gekoppeld was aan het ABC-locatiebeleid van eind vorige eeuw. Strenge parkeernormen op plaatsen met een OV-ontsluiting (A- en B-locaties) met als doel het OV- en fietsgebruik te bevorderen. Een theoretisch concept dat in de praktijk helaas niet als zodanig heeft uitgepakt (Jansen et al., 1997; Priemus et al., 1998). De auto domineerde toen en doet dit nu nog steeds. Met enkel generieke verlaging van parkeernormen gaan mensen niet anders om met mobiliteit. Daar is veel meer voor nodig.

Autobezit nu en in 2040

In Nederland rijden zo’n 8,7 miljoen auto’s. Sinds 1990 is het gemiddeld autobezit toegenomen van 0,8 naar 1,1 per huishouden. Het einde van die groei is met 10 miljoen auto’s in 2040 nog niet in zicht zolang banen en voorzieningen, vooral voor mensen die in stadsranden, suburbane kernen en landelijk gebied wonen, dan nog steeds het beste met de auto te bereiken zijn (Bastiaanssen et al., 2022). Toenemend ruimtebeslag door geparkeerde en rijdende auto’s ligt op de loer. Gemiddeld staan auto’s  96 procent van de dag stil. Dit slokt 225km2 aan ruimte op, een oppervlakte ongeveer zo groot als Amsterdam (Zijlstra et al., 2022).

Post-corona

De invloed van corona op autogebruik was van tijdelijke aard, want inmiddels zitten we qua filezwaarte weer op het niveau van 2018. In sommige regio’s is het zelfs nog drukker. Ondertussen zijn er in 2021 meer dan 1,3 miljoen tweedehandsauto’s verkocht, een verkooprecord (2022, Bovag/RDC). Deels heeft dit een relatie met de afname van de verkoop van nieuwe auto’s door onder andere langere leveringstijden, deels met mensen die voorheen met het OV reisden. Ondertussen blijkt fietsbezit niet per definitie tot meer fietsen te leiden. Schepers et. al (2021) brengen in beeld dat sinds 1990 de afstanden die fietsers afleggen vrij constant zijn en dat de in 1990 geformuleerde doelstelling om het fietsgebruik tussen 1995 en 2010 met 30 procent te laten toenemen niet is gehaald. Het autogebruik nam sindsdien met zo’n 10 procent toe, terwijl de afstanden afgelegd met het OV en te voet onveranderd bleven. Er wordt daarnaast nog wel eens gesteld dat jongeren anders omgaan met autobezit. Echter, volgens Kroesen en Van Wee (2021) zijn jongvolwassenen niet minder autogericht geworden, maar stellen zij de aanschaf van een auto uit vanwege de woon- en/of financiële situatie. Ondertussen laten 55-plussers de auto ook niet los. Ondanks het beperkte dagelijkse gebruik hiervan, heeft meer dan driekwart van deze doelgroep minimaal één auto in het huishouden (CBS, 2018).

Investeren in duurzame mobiliteit

Voor de toekomst is het maar de vraag of autogebruik gaat dalen binnen het huidige mobiliteitssysteem zolang de mindset van de samenleving niet verandert. Gemeenten ontvangen vaak klachten over parkeeroverlast. Vaak gaat het er dan om dat parkeerders moeten lopen tussen een parkeerplaats en hun woning. Vaak ook om mensen die zijn opgegroeid in een tijd waarin voor hen een (‘gratis’) parkeerplaats voor de eigen woning min of meer een vanzelfsprekendheid was. Die tijd is in steeds meer steden voorbij. Maar mensen accepteren verandering niet zo snel. Zeker niet als ze het gevoel krijgen dat het hen wordt opgelegd. Opstandigheid is dan eerder aan de orde dan berusting.

Parkeernorm

CROW-KpVV geeft in haar publicaties een aantal waardevolle maatregelen weer en de mate waarin hierop door regio’s wordt ingezet. Niet duidelijk is in hoeverre ingezet wordt op samenhang tussen die maatregelen en wat het effect daarvan zou kunnen zijn, op bijvoorbeeld de mindset. Sterker nog: parkeernormen wordt door regio’s als één van de maatregelen genoemd die niet veel prioriteit krijgt. Dat is misschien best logisch, want wanneer de maatregel niet in samenhang wordt beschouwd heeft het een beperkte waarde. Op maatwerkniveau is eventuele verlaging van een specifieke parkeernorm regelmatig enigszins te onderbouwen. Op het gehalte van generieke parkeernormen is dit wat lastiger. Die verlaging hangt vooral ook samen met het investeren in het evenwicht tussen bereikbaarheid, energie, economie, verkeersveiligheid, wonen, leefmilieu en klimaat en het inbedden, positioneren en orkestreren hiervan in het algehele verkeerssysteem en de organisatie daarvan. Met orkestreren wordt bedoeld hoe een potentiële reiziger op basis van dit evenwicht in situaties tot de beste keuze(s) verleid kan worden om zich al dan niet te verplaatsen en in geval van verplaatsen tot de beste keuze qua vervoersvorm verleid kan worden. Dit verleiden mag niet enkel verwacht worden van het investeren in infrastructuur, omdat er in de overweging van een persoon om ergens wel of niet voor te kiezen vaak meerdere variabelen een rol spelen. Infrastructuur en de organisatie van mobiliteit kunnen van een uitstekend niveau zijn, dan nog kunnen andere factoren (bijv. cultuur, welzijn en gezondheid, financiële middelen) al dan niet gekleurd door iemands voorkeuren, bepalend zijn om hier al dan niet gebruik te van maken. Infrastructuur is slechts één instrument in de compositie, terwijl er wellicht meer muziek in zit wanneer meerdere instrumenten in samenhang worden beschouwd en toegepast. Sommigen daarvan moeten nog ontwikkeld worden. Sterker, zelfs principes voor mogelijke instrumenten zijn nog in ontwikkeling, bijvoorbeeld op het gebied van de mate van rechtvaardigheid in verschillen tussen mensen in hun mogelijkheden om snel, comfortabel en tegen een eerlijke prijs op een bestemming te kunnen komen (Donkers, 2017; Martens, 2017). Ditzelfde geldt voor principes en mogelijke instrumenten om te komen tot een andere mindset ten aanzien van het omgaan met mobiliteit en de nu nog geldende vanzelfsprekendheid van een verkeerssysteem dat vooral voor de auto is gebouwd. Geen eenvoudige opgave, aangezien mensen heel snel terugvallen in oude gewoonten (zie de post-corona filezwaarte), niet graag verandering opgelegd krijgen en wanneer woonachtig in stadsranden, suburbane kernen en landelijk gebied voor het bereiken van banen en voorzieningen nog vaak afhankelijk zijn van de auto met gevolgen voor de hoogte van parkeernormen.

CHRISTIAN RATERING, beleidsmedewerker Parkeren gemeente Ede (nu CROW)