De puzzel van efficiënt ondergronds parkeren

In een ondergrondse parkeergarage is de parkeervakindeling van groot belang voor de efficiëntie van de constructie en daarmee ook voor de milieu-impact, bouwkosten en bouwtijd. De randvoorwaarden verschillen per project en daardoor verschilt ook de complexiteit van de puzzel. In dit artikel deelt hoofdaannemer Mobilis hoe de zoektocht naar een optimale parkeervakindeling en constructief ontwerp is verlopen voor Marnixgarage in Amsterdam.

Van de redactie Vexpansie | Jitze Rinsma, redactie | Tekst: ir. Ruud Arkesteijn en beeld: Mobilis / Studio Leon Thier 

TBI-onderneming Mobilis kreeg in 2019 het project Singelgrachtgarage-Marnix gegund vanuit de gemeente Amsterdam. Na een bouwperiode van 3,5 jaar werd de garage, inmiddels met de naam Marnixgarage, feestelijk geopend in april 2024. Over het algemene doel, de scope en de ontwikkeling van het project is eerder een artikel verschenen in Vexpansie 3 van jaargang 35 – 2021 [1]. Hierin staan de belangrijkste randvoorwaarden globaal beschreven, zoals:

• Het bouwen in en onder de Singelgracht.
• De vooraf vastgestelde locatie van de inrit, uitblaasvoorziening en voetgangersentrees (in de kades en omringende parkjes).
• De belendende grachtenpanden, bruggen, wegen, kabels en leidingen.
• De 110, deels monumentale, bomen aan beide zijden van de gracht.

Figuur: Factsheet project Marnixgarage met artist impression van doorsnede over voetgangersentree B

Tenderfase
Het Programma van Eisen vanuit gemeente Amsterdam in de tender was sterk functioneel van aard. Het minimum aantal van 800 parkeerplaatsen moest onder de gracht worden gerealiseerd met minimale effecten op de omgeving in de eind- en bouwfase. De bomen moesten, uitgezonderd van de inrit, behouden blijven en de inrichting van de parkeergarage moest voldoen aan eisen t.a.v. de bouwkundige (parkeervak)indeling conform NEN2443 [2] met kolomvrije parkeervakken. Een specifieke uitzondering werd echter gemaakt voor een optie met schuin parkeren en de afmeting van kolommen aan de achterzijde van de parkeervakken; zie bijgaande figuur uit de vraagspecificatie. Deze uitzondering werd gemaakt omdat deze indeling al eerder geaccepteerd en toegepast was binnen de Albert Cuypgarage.

Figuur: Vooraf toegestane parkeervakindeling en kolompositie in PvE als uitzondering op NEN2443 [2]

De Albert Cuypgarage was voor Mobilis ook een belangrijk referentieproject. Ook dit betrof een grote parkeergarage onder een Amsterdamse gracht. Ondergetekende was hier destijds ook betrokken bij het constructief ontwerp. Veel van de toegepaste bouw- en constructieprincipes zijn gekopieerd en/of afgewogen om te komen tot een winnend aanbiedingsontwerp. Een beschrijving van dit project en de innovatieve bouwprincipes, zoals de “geïntegreerde keldervloer”, zijn beschreven in een artikel in vakblad Civiele Techniek uit 2017 [3].

Na diverse variantenstudies is er ook voor de Marnixgarage gekozen voor een 2-laagse parkeergarage met parkeervakken onder 70 graden (met vooruit inparkeren). In bijgaande figuur is het resulterende aanbiedingsontwerp weergegeven. Vanwege de beschikbare breedte in de gracht en vooral de overhangende bomen was het echter niet mogelijk om beide parkeerwegen aan beide zijden te voorzien van een parkeerstrook. Hierdoor is de garage asymmetrisch en gaat er veel efficiëntie verloren. Lees:

• De ratio tussen het oppervlak BVO en het aantal parkeerplaatsen neemt toe.
• Asymmetrie resulteert in een minder efficiënte krachtswerking in de betonconstructie en paalfundering.

Figuur: Weergave uit BIM-model met verschil in bouwkuipbreedte voor 3 en 4 parkeerrijen en raakvlak met bomen.

Verder valt op dat er in het aanbiedingsontwerp geen “doorsteekjes” waren voorzien voor auto’s of voetgangers en er is geen mogelijkheid om (binnen de garage) van parkeerlaag te wisselen. De voetgangersentrees moeten over de rijbaan en vaak ook over parkeerplaatsen worden bereikt. Parkeerders zouden bij het binnenrijden moeten kiezen voor de 1e of 2e parkeerlaag en eenmaal gekozen moet men, bij het in of uitrijden, altijd tot de keerlus aan de achterwand doorrijden. In theorie (inclusief de lengte van de inrit) rijdt dus iedere gebruiker ongeveer een kilometer ondergronds. Deze situatie is misschien onwenselijk, maar NEN 2443 stelt hier geen eisen aan.

Figuur: Plattegrond 1e parkeerlaag aanbiedingsontwerp Marnixarage (de 2e parkeerlaag is vergelijkbaar minus de inrit en uitblaasvoorziening)

Definitief ontwerp
Na gunning is het aanbiedingsontwerp nader beschouwd en gespiegeld aan de eisen uit het PvE. Op een aantal punten voldeed deze niet aan de gestelde eisen t.a.v. de parkeervakindeling. Ook bleken enkele maten te krap te zijn aangehouden voor de afmetingen van parkeergarages t.o.v. tabel 2A van NEN 2443 [2]. Bovendien zijn verbeterpunten geconstateerd en besproken met de opdrachtgever. Dit heeft geresulteerd in een definitief ontwerp zoals is weergegeven in bijgaande figuur. De eerder genoemde onwenselijkheden zijn hiermee grotendeels aangepakt:

• Er is een interne rotonde en “wokkel” met hellingbanen in het ontwerp gekomen aan het begin van de garage om intern van parkeerlaag te kunnen wisselen.
• Langs beide rijbanen is een gemarkeerd wandelpad voorzien en ter plaatse van voetgangersentrees is een veilige door- en oversteek voor voetgangers voorzien met een doorgetrokken zebrapad. Dit was vereist voor veilige vluchtroutes maar dit draagt uiteraard ook bij aan een fijner en veiliger dagelijks gebruik. Omdat dit, per laag, ten koste gaat van 8 parkeerplaatsen moest de parkeergarage langer worden.
• In overleg met de parkeeradviseurs vanuit zowel Mobilis als de gemeente Amsterdam is gekozen voor een bredere rijbaan die direct langs de kelderwand loopt. Deze rijbaan is uiteindelijk 4,18 m geworden terwijl 4,08 m wordt voorgeschreven vanuit NEN2443 [2]. Dit komt ten goede aan de draaicirkels en het gebruiksgemak voor het inparkeren aan deze zijde; het voorkomt extra terugsteken en daarmee opstoppingen en onveilige situaties. Om extra bouwkosten/meerwerk te voorkomen zijn, in overleg met diezelfde parkeeradviseurs, de parkeervaklengtes in de dubbele parkeerrij iets verkort ter compensatie.
• De entree is aangepast met een versprongen ligging van de opstelstroken voor het in- en uitrijden. Hierdoor werd de totale breedte van de toerit smaller (met 3 i.p.v. 4 rijbanen) en kon deze binnen de systeemgrenzen en de te behouden bomen worden gerealiseerd.

De optie om doorsteekjes te maken voor auto’s (tussentijdse keerlussen) is ook besproken. Dit zou echter vragen om een langere parkeergarage en daar was geen (extra) budget voor beschikbaar. Het wordt wel mogelijk geacht om de doorsteekjes, in de gebruiksfase, alsnog te verwezenlijken. Dit zal dan ten koste gaan van minimaal vier parkeerplaatsen voor iedere extra keerlus indien deze worden gesitueerd bij een voetgangerspad. Die situatie wordt echter onveilig geacht waardoor je 5 á 6 parkeerplaatsen zou moeten opheffen per keerlus. Tot op het moment van schrijven van dit artikel is dit echter nog niet aangepast.

Figuur: Plattegrond 1e parkeerlaag definitief ontwerp Marnixarage (de 2e parkeerlaag is vergelijkbaar minus de inrit, rotonde en uitblaasvoorziening)

De interne breedte van de parkeergarage bedraagt uiteindelijk 24,04 m. Dit is 0,18 m breder dan het aanbiedingsontwerp waarvan 0,11 m voor de rijbaan langs de kelderwand. De interne lengte nam toe van 415 naar 417 m. Ondanks de benodigde toename van de lengte door de interne “wokkel” en de voetgangerspaden is de interne lengte van de parkeergarage, en daarmee ook de bouwkuip, dus slechts 2 meter langer geworden. Dit is te danken aan een efficiëntere indeling van bijvoorbeeld entreehuisjes en installatieruimtes. Vanwege de afronding, met in totaal 6 parkeerplaatsen per kolomstramien, kwam het definitief ontwerp uit op 803 parkeerplaatsen i.p.v. de 801 in het aanbiedingsontwerp.

Persoonlijke visie auteur
“Vanuit mijn ervaring met het ontwerpen van ondergronds parkeergarages kijk ik met een bijzondere blik naar de indeling van parkeervoorzieningen, zowel onder- als bovengronds. Ondergronds valt op dat veel openbare garages een indeling hebben met tweerichtingsverkeer, haaks inparkeren en kolommen tussen de parkeervakken. Vaak komt dit voort uit de constructieve opbouw vanuit een bovengelegen gebouw (kolomstramienen). In dat geval verlies je al snel efficiëntie en kwaliteit in de onderbouw. In die situatie kan het interessant zijn om een overgangsconstructie te maken (bijvoorbeeld op de begane grondvloer) waarbij de bovenbelasting wordt gedirigeerd naar een optimaal kolomstramien voor de onderbouw.”

“De efficiëntie van schuin parkeren, in het bijzonder onder 70 graden, kan ook interessant zijn voor grote parkeerterreinen plaatsen op of boven het maaiveld. Ook daarbij geldt dat een optimale parkeervakindeling gewenst is om kostbaar ruimtegebruik te minimaliseren. De gebruiksvriendelijkheid en verkeersveiligheid van éénrichtingsverkeer met een relatief simpele en overzichtelijke manier van in- en uitparkeren maakt het voor de gebruiker bovendien ook optimaal. Dit zal vooral effectief zijn bij relatief grote parkeerterreinen met een minimale breedte van circa 30 m. Dit om een in- en uitrijrichting te creëren met parkeervakken aan beide zijden van de rijbaan. Bij een parkeerterrein op maaiveld zijn kolommen in beginsel niet benodigd, maar ook dan kan vrije ruimte tussen de parkeervakken nuttig zijn voor bijvoorbeeld laadpalen, kleine boompjes of steunpunten voor een dak met zonnepanelen.”

“De parkeervakindeling van de Marnixgarage en Albert Cuypgarage past formeel niet binnen de randvoorwaarden van NEN2443:2013 vanwege de positie van de kolommen maar deze levert wel een optimale en gebruiksvriendelijke parkeergarage op. Deze referentieprojecten en dit artikel kunnen mogelijk bijdragen om dit principe geaccepteerd te krijgen bij opdrachtgevers. Bij een update van de NEN 2443 [2] zou ik opteren voor een aanpassing van de normtekst t.a.v. deze aspecten (specifiek de figuren 32 en 33).”

Tot slot
De puzzel om tot een optimale en duurzame parkeergarage te komen vraagt maatwerk voor ieder project. De lokale randvoorwaarden en eisen/wensen spelen een belangrijke rol. Bij een ondergrondse parkeergarage is een succesvolle puzzel vaak doorslaggevend omdat de vierkante meters relatief duur zijn om te realiseren en veel materiaalgebruik vragen. De normen vanuit NEN2443 [2] bieden een belangrijke houvast, maar de zoektocht naar een efficiënte én gebruiksvriendelijke parkeergarage kan ook leiden tot een parkeerindeling die “buiten de lijntjes kleurt” van de standaardnormen. Het is daarbij van groot belang dat er goed wordt samengewerkt en afgestemd tussen de opdrachtgever en opdrachtnemer. Dit was ook het geval binnen het project Marnixgarage. Het heeft uiteindelijk geresulteerd in een optimaal ontwerp en in een grensverleggende garage die bekroond is met een ESPA Gold Award [4].

Meer informatie
[1] Ontwikkeling Singelgrachtgarage-Marnix (Vexpansie 3 van jaargang 35 – 2021, Schoonderbeek)
[2] NEN 2443:2013 – Parkeren en stallen van personenauto’s op terreinen en in garages
[3] Water funderen op water – Albert Cuypgarage Amsterdam (Civiele techniek, 2017-7, Arkesteijn)
[4] https://www.mobilis.nl/nieuws/parkeergarage-marnix-ontvangt-espa-gold-award

> Tekst: ir. Ruud Arkesteijn en beeld: Mobilis / Studio Leon Thier 
> Gemeente Amsterdam, lid van Vexpan en Commissie Gemeenten
> ESPA Award, keurmerk parkeergarages