Autobezit en autogebruik onder jongvolwassenen en visies ten aanzien van deelmobiliteit

Internationaal onderzoek laat zien dat in veel landen het autobezit en autogebruik daalt, vooral onder jongvolwassenen. Daarnaast is deelmobiliteit in grote steden sterk in opkomst. Maar hoe ontwikkelen deze trends zich in Nederland? Zijn jongvolwassenen in Nederland ook anders over autobezit en -gebruik gaan nadenken en wat is de rol van deelmobiliteit? Branchegroep Exploitanten verstrekte het onderzoek aan TU Delft.

[Dit artikel verscheen eerder in Vexpansie 2022-1. | Tekst Maarten Kroessen en Bert van Wee van TU Delft ]

In internationale onderzoeken is er veel aandacht voor het fenomeen peak car, een term die wordt gebruikt om afvlakkende of zelfs dalende trends in rijbewijsbezit, autobezit en/of autogebruik te duiden. Dergelijke trends zijn in veel Westerse landen vastgesteld, met name onder jongvolwassenen (<30 jaar). Parallel aan deze trend is het toenemend gebruik van deelmobiliteit dat vooral in stedelijke gebieden sterk in opkomst is. Transportonderzoekers hebben beide trends gelinkt aan een veranderende mening van jongeren ten aanzien van autobezit. Jongvolwassenen zouden minder status ontlenen aan de auto; het kunnen gebruiken van een auto staat boven het bezit. Het kan echter ook zijn dat jongeren de beslissing om een auto aan te schaffen simpelweg uitstellen om financiële redenen. Mocht dit het geval zijn dan kan verwacht worden dat op termijn het autobezit/-gebruik onder de huidige
generatie van jongeren even hoog wordt als eerdere generaties.

Onderzoeksvragen 
Tegen deze achtergrond heeft de TU Delft onderzoek gedaan in opdracht van de branchevereniging parkeerexploitanten. De volgende onderzoeksvragen waren opgesteld:
1. In hoeverre gelden de trends die beschreven worden in internationaal onderzoek ook voor de Nederlandse situatie, dus in hoeverre is er inderdaad al dan niet
sprake van dalende (of stijgende) trends in autobezit, rijbewijsbezit en autogebruik en specifiek voor jongvolwassenen?
2. Wat zijn de houdingen ten aanzien van het bezit en gebruik van de auto en hoe verschillen deze meningen tussen jongeren en ouderen?
3. Hoe kijken jongeren tegen de verschillende vormen van deelmobiliteit aan? In hoeverre maken ze hier gebruik van? En zien ze het (nu en op langere termijn) als volwaardige vervanging van het bezit van de auto?

Om antwoord te geven op deze vragen is data gebruikt van verschillende bestaande vragenlijstonderzoeken, namelijk het nationale mobiliteitsonderzoek ‘Onderweg In Nederland’ van het CBS en van het Mobiliteitspanel Nederland van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM). Daarnaast is door studenten van de TU Delft aanvullend onderzoek gedaan naar de deelauto.

Bevindingen 
Rijbewijs- en autobezit zijn behoorlijk constant gebleven over de afgelopen tien jaar, ook onder jongvolwassenen. Ze zijn dus niet meer autogericht geworden, wat kan duiden op een verzadiging in autogerichtheid, en dus kan duiden op een soort van plateau. Dit ligt in lijn met de notie van peak car. Tegelijkertijd is duidelijk geen sprake van (sterk) dalende trend, anders dan in vele andere Westerse landen het geval is. De geobserveerde variatie in rijbewijs- en autobezit is met name toe te schrijven aan sociaal-demografische kenmerken (geslacht, leeftijd, opleidingsniveau, inkomen). Zo reizen mannen gemiddeld vijftien kilometer per dag meer met de auto dan vrouwen, al is onder vrouwen het autogebruik de afgelopen tien jaar wel toegenomen. Daarnaast is er een sterke toename van het treingebruik met name onder hoogopgeleide jongvolwassenen.

De analyse van de houdingen laat zien dat jongvolwassenen de voordelen van de auto (nog steeds) onderschrijven. In tegenstelling tot internationaal onderzoek lijkt er geen
sprake van een veranderde houding ten opzichte van autobezit en -gebruik. De kosten vormen de voornaamste reden om geen auto te bezitten. Milieuoverwegingen spelen
een beperkte rol. In het algemeen zijn er geen grote verschillen in de houdingen tussen generaties; jongvolwassenen denken niet fundamenteel anders over autobezit en -gebruik dan oudere generaties. Wat betreft de deelauto toont het onderzoek aan dat deze op verschillende manieren is geïntegreerd binnen bestaande reispatronen en voorkeuren van jongvolwassenen. In de meeste gevallen wordt de deelauto gezien als ‘aanvulling op’ het bezit van de auto en/of het gebruik van het openbaar vervoer. Slechts weinig mensen zien de deelauto als volwaardige vervoerswijze. Interessant om te zien is dat de groep die de deelauto ziet als volwaardige vervoerswijze niet zozeer door milieuoverwegingen wordt gemotiveerd maar door de hoge (gepercipieerde) kosten van het bezit van de auto en het gebruik van het openbaar vervoer.

Discussie 
Een belangrijke vraag is: hoe zou het kunnen dat in vele andere Westerse landen de autogerichtheid onder jongeren wel is afgenomen, maar in Nederland niet? Weten doen we het
niet, maar we hebben wel enkele mogelijke verklaringen. Die hebben gemeen dat we niet uitsluiten dat jongeren in Nederland traditioneel al minder autogericht waren dan in
andere landen. De eerste is dat fietsen in Nederland al lang populair is, ook onder jongeren. In veel andere landen en dan vooral in steden is fietsen sterk in opkomst, wat mogelijk ten koste is gegaan van de autogerichtheid. Een tweede verklaring is misschien de relatief goede kwaliteit van het openbaar vervoer in Nederland. Daardoor waren jongeren mogelijk al decennialang wat minder autogericht dan jongeren in andere landen. Dit effect is misschien nog versterkt door de invoering van (vormen van de) studenten OV-kaart in 1991. Een derde mogelijke verklaring zit in de ruimtelijke structuur van steden. Nederland heeft relatief compacte steden met een hoge mate van functiemenging (wonen, winkel, scholen, voorzieningen, …) en steden zijn minder groot dan in vele andere landen. Daardoor zijn veel afstanden lopend of per fiets te bereiken.

Daarnaast heeft het onderzoek laten zien dat de ‘deelauto’ grotendeels nog een blinde vlek is in lopende vragenlijstonderzoeken op het gebied van mobiliteit. Omdat het aandeel nog
klein is, komen slechts kleine aantallen gebruikers terug in de steekproeven, te weinig om betrouwbare analyses uit voeren. Een selectieve steekproeftrekking, waarbij gebruikers van de deelauto worden oversampled is noodzakelijk om beter te begrijpen waarom mensen voor de deelauto kiezen en zodoende het deelautogebruik te kunnen stimuleren.

Noot van de redactie: In de Vexpan lunchbijeenkomst van 16 december 2021 is het onderzoek uiteengezet en zijn de resultaten met de deelnemers gedeeld.

Download onderzoeksverslag

> Tekst:  dr. Maarten Kroessen en prof. Bert van Wee, TU Delft
> Opdracht voor onderzoek is verstrekt vanuit Branchegroep Exploitanten