Minder parkeerplaatsen op straat kan bijdragen aan een aantrekkelijker verblijfsomgeving. De redenering dat een parkeerplaats zou kunnen vervallen omdat een andere invulling (bijvoorbeeld een terras) veel meer opbrengt is echter op zijn minst onvolledig. Bezoekers moeten toch ergens hun vervoermiddel parkeren. Het is van belang om de aantallen parkeerplaatsen in een gebied nauwkeurig af te stemmen op de kenmerken van de (woon-/bedrijfs-) omgeving. ‘In beton gegoten’ parkeernormen passen daar niet bij, een op de specifieke situatie toegesneden parkeerbehoefte wel. De schaal van de stedelijke omgeving is daarbij een belangrijke factor.

Van de redactie Vexpansie / Tekst: Sjoerd Stienstra. Hij kijkt voor Vexpan over de grenzen en doet daarvan op gezette tijden verslag.

In een recente bijdrage op Gebiedsontwikkeling.nu werd onlangs een lans gebroken voor een andere blik op parkeren. Dat zou ruimtelijke en financiële voordelen opleveren: minder ‘blik’ op straat parkeren biedt mogelijkheden voor verbetering van de ruimtelijke kwaliteit van een gebied, en omzetten van parkeerplaatsen naar andere functies (bijvoorbeeld een terras) kan op die plek veel meer omzet opleveren dan de opbrengst van parkeergelden. Daarbij wordt vooral geput uit Noord-Amerikaanse bronnen: een New Yorks actieplan om 9-5 zakendistricten om te vormen naar mixed-use gebieden, en een artikel in de Canadese krant The Globe and Mail, dat verschillende initiatieven met een verlaagde parkeereis beschrijft.

Enkele van deze initiatieven zijn ook al eerder in Vexpansie aan de orde gekomen. Op het World Parking Symposium (Berlijn 2018) constateerde de Canadees Ralph Bond dat de onzekerheid over toekomstige ontwikkelingen bij grotere bouwprojecten leidt tot een vrees om te veel parkeerplaatsen te bouwen, en een druk om een kortere afschrijvingstermijn te hanteren en flexibiliteit in de te realiseren gebouwen in te passen. Hij noemde een aantal voorbeelden waar in stedelijke omgevingen in en rond Toronto de parkeereisen met meer dan 50 procent waren verlaagd, rekening houdend met dalend autobezit, openbaar vervoersmogelijkheden en technologische ontwikkelingen (Vexpansie 2018#3). Ook het laten vallen van een minimum parkeereis bij woningbouwprojecten in (een deel van) de stad, zoals dat in 2022 in Edmonton als eerste stad in Canada werd geïntroduceerd en inmiddels door verschillende steden is nagevolgd, is indertijd in Vexpansie gesignaleerd (Vexpansie 2020#4).

Geldigheid?

De vraag is echter in hoeverre deze ontwikkelingen algemene geldigheid hebben. De wens naar minder (zichtbare) parkeerplaatsen komt, zeker in Noord-Amerika, voor een deel voort uit het nog op veel plaatsen aanwezige kerb-side parking, parkeren langs de stoeprand, liefst nog voorzien van de traditionele parkeermeter. De parkeermeter was een Amerikaanse uitvinding, voor het eerst toegepast in Oklahoma, waar nog sterk aan wordt gehecht. En op straat geparkeerde auto’s zijn visueel zeer aanwezig, en staan ook een andere, omgevingsvriendelijker, inrichting vaak in de weg.

Een tweede kanttekening is dat de Noord-Amerikaanse steden waar een beleid is ingezet om de auto een minder prominente rol in de binnenstad te laten spelen, zeer grootschalig zijn. In veel gevallen gaat het om steden met een miljoen inwoners of meer. Juist in die steden is de gebruikelijke aanpak om autoverkeer tot ver in de stedelijke centra door te laten dringen niet langer houdbaar. De oplossing hiervoor ligt niet in minder bezoekers, maar in minder auto’s in de stad (David Burr, zie Vexpansie  2020#3). Dat besef is in de grote Canadese steden al lang doorgedrongen. Calgary was daarbij voorloper, hun Transit Oriented Policy, waarbij stedelijke ontwikkelingen worden ‘opgehangen’ aan een hoogwaardig openbaar vervoersnet, dateert al van de jaren negentig van de vorige eeuw.

Onvolledige redenering

Minder parkeerplaatsen op straat  kan daarmee zeker bijdragen aan een aantrekkelijker verblijfsomgeving, in die zin zijn de Canadese ervaringen vergelijkbaar met de ontwikkelingen richting verkeersluwere binnensteden in de (kleinschaliger) Nederlandse steden. De redenering dat een parkeerplaats zou kunnen vervallen omdat een andere invulling (bijvoorbeeld een terras) veel meer opbrengt is echter op zijn minst onvolledig: een terras zou nauwelijks opbrengst kunnen genereren wanneer de terrasbezoekers niet ergens in de omgeving hun vervoermiddel (auto, fiets, e.d.) zouden kunnen achterlaten. In die zin is parkeren een bijzondere functie: parkeren genereert mogelijk weinig eigen inkomsten, maar maakt het functioneren mogelijk van andere bedrijven om inkomsten te verwerven. Daarbij is het van belang om de aantallen parkeerplaatsen in een gebied nauwkeurig af te stemmen op de kenmerken van de (woon-/bedrijfs-)omgeving. ‘In beton gegoten’ parkeernormen passen daar niet bij, een op de specifieke situatie toegesneden parkeerbehoefte wel.

Lagere parkeerbehoefte

Zeker in stedelijke omgevingen is het daarbij zeer wel denkbaar dat een lagere parkeerbehoefte uit de bus komt. Het recente rapport van het Kennisinstituut Mobiliteit  (het wijdverbreide autobezit in Nederland; febr. 2022)  laat zien dat in het afgelopen decennium het autobezit en autogebruik in centrum-stedelijke gebieden is gedaald. Dit zal ook tot uiting komen in een relatieve afname van de vraag naar parkeerplaatsen (met mogelijkheden voor andere invullingen).

Daar staat tegenover dat in landelijke gebieden bewoners steeds meer afhankelijk zijn van de auto, door toename van de afstanden tot werk, sociaal netwerk en voorzieningen. 2/3 van de bewoners in landelijke gebieden geeft aan afhankelijk te zijn van de auto voor (een deel van) hun activiteiten.

En ook buiten de stedelijke centra in Canada is de auto nog altijd primair: mijn Canadese vrienden in Zurich (aan Lake Huron) en Utterson (200 km ten noorden van Toronto) zouden zonder auto letterlijk geen kant op kunnen. Ook daar dus een groot verschil tussen stad en platteland, net als in Nederland.

Sjoerd Stienstra, redactie Vexpansie

Meer informatie

> Gebiedsontwikkeling.nu

> Rapport van het Kennisinstituut Mobiliteit