Parkeren aan de laadpaal?

Het Klimaatakkoord van het kabinet heeft ook zijn weerslag op onze dagelijkse mobiliteit. Volgens de plannen kunnen we over tien jaar alleen nog maar elektrische auto’s kopen. Maar wat vervangt dan onze wekelijkse tankbeurt waarbij we na een paar minuten weer 600 kilometer vooruit kunnen?

[Dit artikel verscheen eerder in Vexpansie 2020-2 | Tekst Peter Martens]

Voor de ongeveer 45.000 elektrische personenauto’s en 95.000 plug-in hybride auto’s hebben we ruim 40.000 parkeerplekken voorzien van een laadpaal. Voor de overige 7,5 miljoen personenauto’s hebben we ruim 4000 tankstations. Het Klimaatakkoord schat dat we over tien jaar bijna 2 miljoen laadpunten voor elektrische auto’s nodig hebben. Kunnen we dat georganiseerd krijgen?

Naar aanleiding van de sterke groei van elektrische auto’s eind 2019 zijn discussies ontstaan over het gebruik en beschikbaarheid van de openbare laadpunten. In het recente verleden, toen elektrische auto’s nog minder dan 0,1 procent van het totale autopark vormden, werden elektrische rijders zo in de watten gelegd, dat de laadpaal zelfs een gratis parkeerplaats was. Met een bereik van ongeveer 50 kilometer moest je ook wel elke gelegenheid tot bijladen benutten.

Belasting heeft altijd al grote invloed gehad op het aantal elektrische auto’s. Door de lage bijtelling voor leaserijders voor plug-in hybrides werd in 2015 de helft van de wereldproductie van plug-in hybrides in Nederland verkocht. Latere analyse van laad- en tankbeurten leerde dat deze auto’s voor 80-90 procent gewoon op benzine reden. Slecht besteed subsidiegeld.

Het is dus maar de vraag of met het opheffen van de fiscale voordelen voor leaserijders de groei van het elektrische autopark doorzet, zoals het Klimaatakkoord beoogt. Gelukkig worden elektrische auto’s goedkoper en beter, waardoor ze voor steeds meer mensen een alternatief worden.  Maar ook een vertienvoudiging van het huidig aantal elektrische auto’s zet ons al voor de nodige uitdagingen.

Laadpunten op straat

Bij laadpunten op straat worden steeds vaker klachten gehoord over onnodig bezet houden van de plek of zelfs illegaal gebruik. ‘Laadpaalklever’ haalde vorig jaar de Van Dale. Zeker de oudere laadpunten hebben slechts beperkte capaciteit en kunnen vaak maar 30 of 50 kilometer reikwijdte per uur laden. Nieuwere auto’s met accu’s tot 400 kilometer hebben dan veel tijd nodig. Upgrade van bestaande laadpunten strandt vaak op capaciteitsproblemen in het stedelijk elektriciteitsnet.

Voor de aanduiding van een laadplek is er in principe het bord E1000, maar er worden op gemeentelijk niveau ook andere borden met onderbord toegepast.

Het gebruik van de laadpunten op straat kunnen we eigenlijk indelen in vier categorieën, zie het schema. Boetes voor misbruik worden per gemeente vastgesteld en variëren van 70 tot 350 euro.

Door de toename van de elektrische auto’s wordt de druk op effectief gebruik van de laadplekken steeds groter. Mogen we van de gebruikers de solidariteit verwachten dat ze na het volladen van de accu hun auto zullen verplaatsen? Moet ik van mijn werk, uit een vergadering? Waar vind ik een nieuwe plek?

Recente berichten bevestigen dreigende overbelasting van het stedelijk elektriciteitsnet. Moderne elektrische auto’s vragen tijdens laden net zoveel stroom als tien huishoudens. Als ’s avonds tien auto’s tegelijk gaan opladen, zijn er dus ineens honderd huishoudens extra. Daardoor kan het net overbelast raken met extra risico op stroomstoring. Om deze risico’s het hoofd te bieden worden oplossingen bedacht dat er vanuit de wijktransformator een seintje naar de laadpaal gaat om in dergelijke situaties laadvermogen terug te schroeven.

Met een groei naar tien of twintig keer de huidige aantallen elektrische auto’s lijkt dit met de huidige technologie een achterhoedegevecht te worden. We willen immers de kwaliteit van de openbare ruimte verbeteren. Een belangrijke route daarbij is de klassieker ‘Het blik van de straat’.

Laden in parkeergarages

De capaciteit in parkeergarages biedt grote potentie voor laadfaciliteiten voor elektrische auto’s, in combinatie met aparte aansluitingen met grote capaciteit naar die parkeergarages. Daarbij kunnen slimme netwerken worden aangelegd, die een centrale capaciteit verdelen over meerdere aansluitpunten. Als een auto voor 80 procent vol is, gaan de kilowatturen naar de volgende. Als iemand meer haast heeft, kan dit via een premium-upgrade worden gekozen (kost wat extra, net als de wachtrij op een luchthaven). Amsterdam levert al een mooi voorbeeld met de Albert Cuypgarage, waar 76 laadpunten zijn aangesloten in een dergelijk slim netwerk. Het zal duidelijk zijn dat dergelijke netwerken met een ‘simpele’ wandcontactdoos veel goedkoper en sneller zijn te realiseren dan bekabelingen door de openbare ruimte naar individuele laadpunten langs de straat.

Momenteel is er veel aandacht voor brandgevaar van elektrische auto’s in parkeergarages, vooral tijdens het laden. Uit onderzoek blijkt dat met name in bewonersgarages op privéplekken nogal wordt geknutseld, bijvoorbeeld om het laadpunt via de eigen stroommeter te laten lopen. Zorgvuldige installatie en beheer zijn essentieel. Geen snelladers in parkeergarages en intelligente systemen die afkoppelen als de batterij (bijna) vol is en afkoppelen bij brandalarm. Dergelijke slimme systemen moeten helpen bij de transitie van fossiel naar elektrisch.

Regels parkeren bij een laadpaal

Peter Martens, redactie Vexpansie

Foto: Ondergrondse parkeergarage Albert Cuypgarage. Fotograaf: Max Bögl Nederland B.V.