Nationaal Parkeercongres 2018

Donderdag 11 oktober woonden bijna 150 leden het nationaal parkeercongres bij op Strijp-T in Eindhoven. Het thema was ‘Transitie in mobiliteit en parkeren: bent U er klaar voor?’. De dag werd grotendeels gevuld met presentaties van buiten de parkeersector, die wel impact hebben op onze parkeertoekomst.

Na het welkom van onze voorzitter Monique Pluijm en de opening door de Eindhovense wethouder voor mobiliteit, cultuur & design, binnenstad en citymarketing, mevrouw Monique List-de Roos werden we verrast met een lied over de belevenissen van een parkeerconsument op muziek van Bløf door onze dagvoorzitter Herma Hulst.

Parkeren in de mobiele toekomst

De eerste presentatie ‘Parkeren in de mobiele toekomst’ werd verzorgd door Carlo van de Weijer van de TU Eindhoven. Waar we afgelopen tijd worden overvoerd met futuristische filmpjes van bedrijven als Google (zelfrijdende bubbeltjes) of Airbus (bubbels die worden opgepikt door een drone en je direct op de golfbaan afzetten), zette Carlo ons weer met beide benen op de grond. Hoe we als consumenten in de toekomst met zelfrijdende auto’s zullen omgaan wordt voor een groot deel door ons eigen gedrag bepaald, en dat maakt het juist zo moeilijk voorspelbaar. Daarnaast moet de overheid sturen en ontrommelen in een woud van verantwoordelijkheden en regelgeving op diverse niveaus. De leveranciers van de technologie willen zoveel mogelijk ‘de chauffeur uit de loop halen’, maar vooralsnog is de flexibiliteit van de chauffeur onmisbaar om het gedrag van andere weggebruikers te voorspellen en daarop te anticiperen. Een filmpje met fietsers, voetgangers, tram, andere auto’s en nog meer voetgangers en fietsers die achter de tram tevoorschijn kwamen, maakte dat in 40 seconden duidelijk. Om de verkeersproblemen in de steden op te lossen hebben we volgens Carlo van de Weijer geen driverless cars nodig maar carless drivers, oftewel ‘self walking pedestrians’.

In discussies over stedelijke mobiliteit wordt vaak gesteld dat de stad in de openbare ruimte de mobiliteit moet faciliteren, maar in de basis is het net andersom: mobiliteit is geen doel op zich en mobiliteit moet de stad faciliteren. Zo leveren ook nieuwe concepten een risico voor een overmatig groot beslag op de openbare ruimte:

  • Mobility as a Service tegen een vast abonnement zal niet alleen huidige automobilisten aantrekken, maar ook huidige gebruikers van openbaar vervoer of (brom-snor)fiets, waardoor toch weer meer voertuigen op het wegennet komen dan we zouden willen. Mobility as a Service kan alleen succesvol zijn als niet alleen het voertuig wordt gedeeld, maar ook de ritten (onderweg andere passagiers oppikken en/of afzetten).
  • Bij verdergaande elektrificatie van mobiliteit verwachten consumenten te allen tijde een voertuig met voldoende reikwijdte, wat mensen eigenlijk doet verlangen naar een vaste laadplek bij de woning, die in stedelijk gebied vaak in de collectieve ruimte gevonden moet worden.

Transitie in brandstoffen

Vervolgens praatte Ewald Breunesse, manager energietransitie bij Shell ons bij over transitie in brandstoffen. Hij maakt onderscheid in lokale en mondiale emissies. Elektrische auto’s produceren lokaal geen CO2 uitstoot, maar wel fijnstof (vooral banden). Afhankelijk van de oorsprong van de elektriciteit kan daarbij wel op andere plekken uitstoot zijn ontstaan (bijvoorbeeld stroom uit kolen of gas). Dat laatste vormt een deel van de mondiale emissie: het wordt ook door wind over grote afstand verspreid, terwijl fijnstof zich lokaal afzet. Overigens kan dat ook met oppervlaktewater verder verspreid worden. Een andere verrassing: personenvervoer produceert slechts een beperkt deel van de uitstoot. Goederenvervoer produceert veel meer en dat groeit ook sterker. Kleinschalig goederenvervoer (last mile) gaat steeds meer elektrisch, maar vooral scheepvaart blijft een boosdoener: Op de Waal bij Nijmegen produceren schepen evenveel uitstoot als alle verkeer in en rond de binnenstad. Shell werkt overigens hard aan terugdringen van de milieubelasting:

  • Elektrische laadpalen middels de overname van New Motion door Shell vorig jaar. Daarbij ook de garage met de batterijen in de auto’s als energie opslag: laden als er overvloed is aan elektriciteit (’s nachts of bij sterke wind of zonneschijn) en gedeeltelijk leegtrekken als er meer vraag dan aanbod is (overdag en begin van de avond). Een toekomstige accu heeft minstens 80 kWh capaciteit terwijl de gemiddelde auto per dag 50 km aflegt op 10 kWh.
  • Waterstof als energiedrager, voorlopig vooral voor vrachtwagens en bussen (omvang en kosten van de installatie zijn nu nog te groot voor concurrentiegevoelige personenauto’s) Over vijf jaar moeten er 400 tankstations voor waterstof langs Duitse snelwegen staan. In de industrie wordt deze technologie al zeer veel op grote schaal toegepast. De uitdaging is downsizen en uitrollen.
  • Aandacht voor retrofit van steden: compact en efficient, ook aandachtpunt bij Sustainable Urban Mobility Plans

Sturen in parkeren

Na de lunch gaf Maarten Kansen van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid een overzicht van de verkenning “Sturen in parkeren”, die afgelopen juni door het KIM is gepubliceerd (beschikbaar op www.kimnet.nl). Daarin biedt het KiM een overzicht van effectieve beleidsaangrijpingspunten en rollen voor het Rijk. Het rapport is gericht op ambtenaren bij de rijksoverheid “die niet zo veel van parkeren weten”.

De parkeervraag is een afgeleide van de mobiliteitsvraag. De mobiliteitsvraag wordt bepaald door een groot aantal factoren, zoals  het aantal auto’s en het aantal autoverplaatsingen. In de periode 2005-2016 nam het totaal aantal autoverplaatsingen af met 1,6% maar groeide het aantal personenauto’s van 7,3 naar 8,3 miljoen. Hierdoor nam ook de parkeervraag toe, want die auto’s staan meer dan 90 procent van de tijd stil. Als schakel tussen verplaatsing en verblijf vergt dat ongeveer 15 miljoen parkeerplekken. Overigens dateert het laatste basaal onderzoek naar de omvang van parkeren in Nederland van 2002, uitgevoerd door het Instituur Onderzoek Overheidsuitgaven (inmiddels opgeheven).

Parkeren is gemeentelijk beleid dat is gebaseerd op plaatselijke afwegingen tussen bereikbaarheid (voldoende parkeerplaatsen dicht bij de eindbestemming) en leefbaarheid (weinig auto’s op straat). Bij de beleidsafweging spelen objectieve gegevens een beperktere rol dan bepaalde aannamen over de effecten van parkeermaatregelen op het mobiliteitssysteem.

Hoewel parkeren gemeentelijk beleid is, kan het Rijk ondersteunen bij het meewegen door gemeenten van de gevolgen van parkeerbeleid voor het mobiliteitssysteem. De publicatie ‘Sturen in parkeren’ beschrijft hoe het Rijk dat kan doen in verschillende rollen:

  • regulator: zorgen voor regelgeving zodat parkeren beter maatschappelijk kostendekkend wordt, het juridisch mogelijk maken dat private parkeercapaciteit publiek wordt ingezet en dat parkeren mogelijk wordt op basis van de milieukenmerken van de auto;
  • facilitator: zorgen voor een grotere flexibiliteit bij het hanteren van parkeerkengetallen, stimuleren dat mobiliteit en ruimtelijke ordening meer worden geïntegreerd, bij het verkrijgen en analyseren van parkeergegevens, bij de ontwikkeling van dynamische reisinformatie inclusief parkeerinformatie, via medefinanciering van P&R-locaties en via het investeren in alternatieven voor de auto;
  • communicator: door te helpen misverstanden over effecten van parkeermaatregelen weg te nemen.

De rol van retail in een veranderende winkelomgeving

De laatste plenaire presentatie kwam voor rekening van Brigit Gerritse, directeur van de Nederlandse raad winkelcentra (NRW) met als onderwerp “De rol van retail in een veranderende winkelomgeving” Ze ging daarbij vooral in op de menselijke factor bij het winkelen, die in veel winkelcentra onvoldoende tot uitdrukking komt. Er zijn in Nederland 2500 winkelgebieden: 2000 op stadsdeel/wijk niveau en 500 in binnensteden. Die zijn niet allemaal succesvol en er treedt daarbij polarisatie op: succesvol blijft succesvol en “leegstand is besmettelijk”. In de concurrentie met on-line winkelen en met andere winkelcentra gaat het steeds meer om beleving en personalisering. Enkele oneliners:

  • “een winkelcentrum voor iedereen is een winkelcentrum voor niemand”
  • “fijne winkels zijn die waar men je naam kent”
  • “waar noodzaak van winkelcentra afneemt, neemt het nut van winkels met aandacht voor sociale factor en customer journey toe”

Parkeren hoeft daarbij niet gratis te zijn, maar met tarieven kun je wel ondersteunen. Soms door een eerste uur gratis om mensen aan te trekken, soms door na twee uur gratis te laten parkeren om mensen langer te laten blijven. Een eenduidige oplossing is daarbij niet te geven, maar dat is afhankelijk van omgevingsfactoren. Je wilt niet dat de parkeervoorziening van je winkelcentrum de hele dag wordt bezet door mensen die elders werken.

Gastvrijheid in winkels is belangrijk: mensen blijven langer en worden ambassadeurs. Een succesvol winkelgebied kun je herkennen aan volle tassen op de terrassen.

Aansluitend was er nog een korte paneldiscussie met enkele interessante stellingen met verdeelde meningen onder panellisten en congresdeelnemers:

  • Is parkeren een basisrecht? Bijna unaniem: neen
  • In de transitie is de toekomst niet te voorspellen: tweederde denkt van wel
  • Laat het maar gebeuren, de toekomst lost zichzelf wel op: meerderheid wil wel sturen
  • Tot slot: wat is de grootste stress bij parkeren? Dat bleek het commentaar van de bijrijder te zijn.

Na de parallelsessies over ‘parkeernormen’, ‘vastgoed in transitie’ en ‘elektrisch rijden & laden’ werden we in groepjes rondgeleid door het gebied Strijp, dat van de oude Philips fabrieken is omgevormd tot een dynamisch werk, winkel en recreatiegebied met uitgebreide horeca. Die laatste werd benut voor het gezamenlijk diner om uiteindelijk ruim na de spits in alle rust weer huiswaarts te kunnen keren.

Onderweg hoorde ik nog een interessant statement met betrekking tot de eerste stelling van de paneldiscussie. In het proces tegen de “Blokkeerfriezen” bij de anti zwarte pieten demonstratie vorig jaar beriep de rechter zich bij de veroordeling op “het recht om te bewegen als grondrecht”. Je kunt dus wel degelijk de vraag stellen of parkeren daar ook bij hoort.

Presentaties

20181011 Vexpan Nationaal Parkeercongres 2018 - Carlo vd Weijer1.1 MB
20181011 Vexpan Nationaal Parkeercongres 2018 - Brigit Gerritse853.1 KB
20181011 Vexpan Nationaal Parkeercongres 2018 - Shell407.2 KB
20181011 Vexpan Nationaal Parkeercongres 2018 - Maarten Kansen145.0 KB
20181011 Vexpan Nationaal Parkeercongres 2018 - EVConsult1.0 MB
20181011 Vexpan Nationaal Parkeercongres 2018 - Parkeernormen Spark812.0 KB
20181011 Vexpan Nationaal Parkeercongres 2018 - Strijp-S visie bouwstenen smart1.6 MB

Foto-impressie

Wilt u meewerken aan het succes van het Nationaal Parkeercongres 2019?