De effecten van smart mobility en zelfrijdende auto’s op parkeren

Voorafgaand aan de Vexpan algemene ledenvergadering op 17 mei vond bij APPR Hét Brancheburo in Naarden de lunchbijeenkomst plaats over de effecten die smart mobility en zelfrijdende auto’s kunnen hebben op parkeren. De lunchbijeenkomst werd gepresenteerd als een ‘enigszins wetenschappelijk programma’, de inleidingen werden namelijk verzorgd door twee jonge mensen, young professionals, die recent hun afstudeerproject met een parkeergerelateerd onderwerp hebben afgerond.

De effecten van smart mobility op parkeren

Edwin van der Gracht deed zijn afstudeeronderzoek van de NHTV bij Spark, met als onderwerp de effecten van smart mobility op parkeren. Hij kwam op dit onderwerp omdat hij een thema zocht dat tijdens de studie nauwelijks aan de orde was gekomen.

Zijn opzet werd bepaald door de minor smart mobility die hij in zijn studie had gedaan, met als opdracht: ontwikkel een voor verschillende vervoerwijzen ideaal vervoerssysteem (als stip op de horizon), en geef aan hoe daar te komen. Zijn ervaring daaruit was dat een probleemoplossende benadering niet werkt, maar dat het voor deze toekomstvisies beter is om scenario’s uit te werken.

Voor de studie is gewerkt met de volgende definitie voor smart mobility: ‘Alles wat tot Smart Mobility gerekend mag worden kent een sterke affiniteit met technologie en het gebruik van data, waarbij geldt dat de gebruiker centraal staat terwijl de belasting van de openbare ruimte tot een minimum beperkt blijft’.

Smart mobility kent twee belangrijke thema’s: automatisering en verduurzaming. Bij automatisering gaat het dan in het bijzonder om zelfrijdende (en zelfparkerende) voertuigen; bij verduurzaming om elektrisch aangedreven voertuigen en autodelen. Beide hebben invloed op parkeren. Innovaties in smart mobility gaan heel snel, maar hoe de toekomstige mobiliteit er uit zal zien kunnen we ons nu nog niet voorstellen.

Deze ontwikkelingen komen samen in de scenario’s van het KiM (2017). Daarin zijn twee hoofdsporen verkend, globaal te onderscheiden in wel of niet eigen autobezit (met ook de mogelijkheid dat in de loop van de tijd een switch optreedt van eigen autobezit naar deelauto-systemen).

Dat ontwikkelingen snel gaan, en onvoorspelbaar zijn, blijkt al wel dat tussen het moment van afsluiten van de studie en nu de inzichten op verschillende van de genoemde onderwerpen al weer zijn gewijzigd.

Dit betekent dat voorspellingen over toekomstige mobiliteit een grote mate van onzekerheid hebben, en mobiliteitsprojecten waarvoor nu investeringen worden gedaan voldoende flexibiliteit moeten hebben ingebouwd om in te kunnen spelen op ontwikkelingen in de (nabije) toekomst. Dat betekent dat ook nieuwe parkeervoorzieningen, zowel in aantal als vorm, flexibel moeten zijn. Parkeergarages worden gebouwd voor een levensduur van minimaal 30 jaar, dat wil zeggen dat een nieuwe parkeergarage in principe zeker tot 2048 dienst moet doen. Kolomvrije overspanningen bieden dan de mogelijkheid om in de tussentijd in te spelen op veranderende eisen qua maatvoering of mogelijke functieverandering.

Vervolgens werd ingegaan wat dit betekent voor de twee invloedrijke kennisdocumenten op parkeergebied: CROW publicatie 317 Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie (kwantiteit van parkeervoorzieningen) en NEN-2443 (kwaliteit van parkeervoorzieningen, voertuigafmetingen). Beide – op dit moment richtinggevende kaders – zijn te reactief, en te weinig toekomstbestendig. De aanstaande actualisatie van  CROW-317 biedt een kans om hierin te voorzien. In de toepassingsmogelijkheden van CROW-317 zou een verkenning van alternatieve oplossingen mogelijk moeten worden gemaakt. Als niet kan worden voldaan aan de parkeereis zou dit bijvoorbeeld kunnen worden ondervangen door introductie van deelautosystemen. Niet het aantal parkeerplaatsen, maar de totale parkeeroplossing zou bepalend moeten zijn. Deze aanpak zou opgenomen moeten worden in de richtlijn.

Ook NEN-2443 zou meer op flexibiliteit moeten sturen, bijvoorbeeld door stimuleren van kolomvrije parkeervloeren.

Conclusie: Bij alle beslissingen die gemaakt (moeten) worden in de parkeersector dient rekening gehouden te worden met de (potentiële) veranderingen in het mobiliteitssysteem.

In de discussie werd nog gewezen op de mogelijkheid om meer in te spelen op flexibiliteit door meer gebiedsgerichte oplossingen aan te bieden, waardoor meervoudig gebruik van parkeerplaatsen wordt gestimuleerd.

Het effect van automatische voertuigen op de parkeerlocatiekeuze

Daphne van der Hurk heeft in haar afstudeeronderzoek aan de TU Delft en bij Goudappel Coffeng het effect van automatische voertuigen op de parkeerlocatiekeuze onderzocht. Zij heeft dat gedaan door middel van een stated preference onderzoek onder circa vierhonderd respondenten. Deze respondenten hebben, uitgaande van (de kenmerken van) hun laatste bezoek/ parkeerplaatskeuze in de Haagse binnenstad aangegeven hoe hun parkeerplaatskeuze zou uitvallen in verschillende hypothetische keuzesituaties. Daarbij werd er van uitgegaan dat in die situaties gebruik werd gemaakt van een volledig zelfrijdende auto (level 4). De keuzevariabelen lagen dan op het vlak van parkeerkosten, type bewaking op de parkeerplaats en wachttijden.

Zij lichtte de opzet en resultaten van de studie toe. Voor de inhoud daarvan zie het artikel ‘Kwaliteit openbare ruimte neemt toe bij parkeren zelfrijdende voertuigen’ (Vexpansie 2018 #1). Zij concludeerde dat bestuurders vooral gevoelig zijn voor prijsverschillen tussen de verschillende alternatieven, en minder voor verschillen in type bewaking of extra wachttijd. Persoonlijke eigenschappen, karakteristieken van de reis en risico op schade bij het voertuig onderweg blijken geen effect te hebben op de invloedsfactoren bij keuze van een parkeerlocatie. Op wetenschappelijk gebied werd aanbevolen in vervolgstudies meer (nu niet meegenomen) alternatieven en attributen in het onderzoek te betrekken, de hoogte van de parkeervergoeding te variëren, en de nutsfuncties te integreren in een verkeersmodel.

In de discussie werd gewezen op het gevaar dat zelfrijdende voertuigen worden geparkeerd in omliggende woonwijken (deze mogelijkheid was in de onderzoeksopzet uitgesloten), en op de mogelijkheden om wachttijden te minimaliseren door toepassing van ICT-mogelijkheden (bijvoorbeeld een app die waarschuwt dat de auto over x minuten arriveert).

Daphne van der Hurk besloot haar bijdrage met het motto ‘de wereld verandert, mobiliteit blijft’, een toepasselijk motto voor deze lunchbijeenkomst.

Na de ALV en lunchbijeenkomst vond er voor de leden die zich voor Vexpan inzetten een workshop creatief denken / brainstormen.

U kunt de presentaties van Edwin en Daphne hier downloaden en bekijken:

20180517 Vexpan Lunchpresentatie De Effecten Van Smart Mobility Op Parkeren - Edwin Van Der Gracht1.1 MB

 

Bekijk hier een foto-impressie: