De invloed van MaaS op de parkeersector

Op donderdag 19 september organiseerde Vexpan een goedbezochte lunchbijeenkomst in het BOVAGhuis in Bunnik over het onderwerp Mobiliteit as a Service (MaaS) en de invloed daarvan op de parkeersector. Ten overstaan van circa 40 aanwezigen verzorgde Daniel di Tella de opening van alweer de derde lunchbijeenkomst van dit jaar. In een korte inleiding benoemde hij MaaS als één van de belangrijkste toekomstige ontwikkelingen binnen de parkeersector. Sprekers zijn het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, dat als aanjager de ontwikkeling het MaaS aanmoedigt en financieel ondersteunt. En Empaction, dat als adviesbureau onder andere gemeenten ondersteunt om MaaS mogelijk te maken binnen de wet- en regelgeving.

Marco Martens van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat: MaaS en de parkeersector

In de opsomming van de inhoud van zijn presentatie definieert Marco MaaS als ‘het reizen in Nederland zo makkelijk mogelijk maken door alle diensten voor mobiliteit samen te brengen’. Daarbij staat de reiziger centraal. De inspanning vanuit het ministerie zijn erop gericht een platform te creëren voor al die diensten. Het platform is de centrale basis voor diverse apps die het reizen faciliteren. Het ministerie schets een toekomstbeeld waarbij alle reizigers een reis volledig digitaal plannen, boeken en betalen. Keuzes van verschillende reizigers hangen samen met de doelgroep waartoe de reiziger behoort maar ook met comfort, gemak en de prijs van een reis. Als aanjager ondersteunt het ministerie 7 pilotprojecten. Daarbij hadden zich maar liefst 41 partijen ingeschreven (waaronder de auto-industrie, OV-partijen, deelmobiliteit-aanbieders en verzekeringsmaatschappijen). Hoewel MaaS onderdeel is van een commerciële wereld, waarin de overheid niet participeert, heeft de Rijksoverheid toch gekozen voor een faciliterende rol. Hiermee wil het ministerie voorkomen dat er in de toekomst een monopolie ontstaat in de datavoorziening achter MaaS. Wat Marco betreft heet zijn ministerie in de toekomst daarom het Ministerie van Data.Het aanjagen van MaaS-projecten heeft als voordeel dat de mobiliteitstransitie zich kan versnellen. Vanuit het platform worden application programming interfaces (API’s) ontwikkeld. Heel kort door de bocht is API een verzameling definities op basis waarvan een app kan communiceren met een database. Het ministerie zorgt voor het ecosysteem, de commerciële wereld zorgt voor de apps. Zodra een pilotproject succesvol is, stimuleert het ministerie ook de landelijke uitrol. Daarbij zijn er ook kansen voor internationale samenwerking tussen de grenslanden. Binnen de dataverzameling is voor het ministerie anonieme monitoring en evaluatie een wezenlijk onderdeel. Op basis van analyseren, opschonen en verrijken van data maar ook middels enquêtes en interviews wordt gerapporteerd over de voortgang van MaaS. Deze rapportages zijn openbaar. Marco eindigt met een opsomming van de relaties die het ministerie ziet tussen parkeren en MaaS. Een relatie die steeds duidelijker wordt:

  1. parkeren is voor klanten een logisch onderdeel van de reis;
  2. parkeren is een wezenlijk onderdeel van het overheidsbeleid (ruimtelijke ordening, leefbaarheid, duurzaamheid);
  3. parkeersector biedt reeds veel diensten aan (belparkeren, valetparking);
  4. parkeersector heeft data reeds op MaaS-achtige wijze georganiseerd;
  5. zoeken naar een integratie van parkeren in MaaS levert een win-win op.

Paul van Loon van Empaction: MaaS en de rol van gemeenten

Paul zoomt in zijn presentatie in op wat gemeenten kunnen betekenen voor MaaS. Hij begint vol enthousiasme met de mededeling dat hij eerst veel gaat zenden. Daarna biedt hij alle gelegenheid voor vragen en discussie.

Nederland kent een enorme woningbouwopgave, in het bijzonder in de steden. Woningbouw, parkeren en leefbaarheid horen onlosmakelijk bij elkaar. Het is een gemeentelijk ding om daarin te reguleren. Hoe groter de woningbouwopgave, hoe groter de benodigde parkeeroplossing. En hoe groter het beslag op de openbare ruimte en daarmee op de leefbaarheid. Openbare ruimte is schaars. En de druk erop is hoog. Als gemeenten blijven redeneren vanuit hun bestaande parkeernormering, zonder rekening te houden met bestaande onzekerheden over de toekomst van het autobezit, dan wordt die druk alleen maar hoger. Als parkeeroplossingen niet gefaciliteerd kunnen worden op straat, wordt het inpandig opgelost, de diepte of de hoogte in. Ondertussen stellen ontwikkelaars dat inpandig parkeren voor alle doelgroepen niet uit kan. En bouwen voor de leegstand omdat het autobezit daalt, is niet realistisch. Wat is de bottleneck? Het autobezit, stelt Paul. Het autobezit in relatie tot de gradaties binnen het autogebruik, behorende bij de diverse doelgroepen. Wat Maas betreft kunnen gemeenten niet wachten totdat de 7 pilotprojecten zijn afgerond. Paul heeft een deel van het antwoord al. Waar het gaat om autobezit en autogebruik is verleiden de beste oplossing. Het verleiden is slechts op een aantal momenten in het leven van een autogebruiker mogelijk, bij de overgang naar een nieuwe levensfase zoals een verhuizing of bij een andere baan. Maar verleiden heeft zonder parkeerregulering geen schijn van kans. Paul ziet gemeenten als spil tussen aanbieders van deelmobiliteit en ontwikkelaars. Net als in de visie van het ministerie is er sprake van het opzetten/stimuleren van een dataplatform. Een ook hierbij horen API’s. Een dergelijk platform zou eigenlijk voor de gehele stad beschikbaar moeten zijn, niet alleen voor de nieuw te ontwikkelen woningen. Bijkomend voordeel is dat door een stijging van het aantal potentiële gebruikers het allemaal haalbaarder/kostenefficiënter wordt. Hoe we mensen daadwerkelijke kunnen verleiden tot deelmobiliteit is de centrale vraag. Verplichten is vooralsnog geen optie. Vooral de groep die sporadisch rijdt (is groter dan gedacht) is erg interessant en kan met een goedkoop basisabonnement en betalen naar gebruik verleid worden. Daarbij moet het deelplatform wel zorgen voor voldoende beschikbaarheid (op piekmomenten ook een auto) en de juiste diversiteit in voertuigtype (niet alleen de kleine stadsauto maar ook een stationwagen of busje). Zoek ook de connectie met lokale aanbieders zoals taxibedrijven. En laat ruimte voor marktwerking. Paul sluit met een voorbeeld uit Amersfoort (Hogekwartier).

Na afloop worden veel vragen gesteld en ontstaat er een levendige discussie. In het bijzonder over de wijze van beprijzen en of mensen wel van de auto af willen. Deze discussie zal de komende jaren nog wel blijven.

Presentaties

Download hier de presentatie van Marco Martens:

MaaS Kort Met Parkeren Deel11.6 MB
MaaS Kort Met Parkeren Deel22.0 MB
MaaS Kort Met Parkeren Deel31.8 MB

Voor de presentatie van Paul van Loon kunt u mailen naar info@empaction.nl.