Differentiëren in parkeertarieven

Een wetsvoorstel voor aanpassing van de Gemeentewet moet het differentiëren van parkeertarieven op basis van uitstoot binnenkort mogelijk maken. Doel is het stimuleren van elektrisch rijden, maar is dit voldoende effectief en wenselijk? Want nadelen zijn er ook. Verwarring voor parkeerders ligt op de loer en meer principieel: parkeerbeleid wordt ingezet als milieubeleid.

[Dit artikel verscheen eerder in Vexpansie 2020-4 | Tekst Erwin van Hout]

Onlangs werd het wetsvoorstel voor ‘differentiatie van parkeertarieven naar uitlaatemissies van een voertuig’ besproken in de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat. Hierna volgt openbare behandeling in de Tweede Kamer.
Gemeenten mogen door dit wetsvoorstel onderscheid maken in parkeertarieven voor emissieloze (volledig elektrische) voertuigen en overige (fossiele en hybride) voertuigen. De verlaging van parkeertarieven voor emissieloze voertuigen moet de aanschaf van elektrische voertuigen stimuleren en daarmee de luchtkwaliteit in binnensteden verbeteren.

Voldoende effectief
Er bestaan twijfels over de te verwachten effecten. CE Delft en Revnext hebben dit onderzocht in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Zij verwachten dat het aandeel emissieloze voertuigen in 2030 met 4 procent toeneemt bij een korting van 100 procent op de parkeertarieven. Bij een korting van 25 procent daalt dit aandeel naar 1 procent. 1
Deze bijdrage aan het aandeel emissieloze voertuigen staat in de schaduw van de groei dat het aandeel elektrische voertuigen doormaakt. In 2017 was het aandeel volledig elektrische voertuigen van alle nieuw verkochte personenwagens 1,9 procent. Voor dit jaar staat de teller vooralsnog op 11,4 procent (t/m september 2020). 2
Met steeds betaalbaardere elektrische voertuigen en een voorgenomen verbod op de verkoop van nieuwe fossiele personenwagens vanaf 2030, wordt verwacht dat dit aandeel de komende jaren sterk zal toenemen. Ongeacht de parkeertarieven.

Straf of stimulering
Het wetsvoorstel spreekt over de verlaging van parkeertarieven. Logischerwijs moet hier gelezen worden: een relatieve verlaging, omdat gemeenten het verschil in opbrengsten moeten dragen. De verlaging moet betaald worden door overige tarieven te verhogen.
Vanuit dit oogpunt is sowieso sprake van een tijdelijk effect. Met de ingezette stijging van het aandeel emissieloze auto’s zal een positieve stimulering bij parkeerders die al over een emissieloze auto beschikken binnen een aantal jaren overgaan naar het bestraffen van parkeerders die nog niet rijden met een emissieloze auto.

In de praktijk
Het differentiëren van parkeertarieven vereist een gedigitaliseerde parkeerketen. Het verstrekken van parkeerrechten en handhaving op kenteken is noodzakelijk om gedifferentieerde tarieven efficiënt te kunnen invoeren. Gelukkig zijn de meeste gemeenten in Nederland hiermee al een eind op weg. Gemeenten die nog niet zo ver zijn, kunnen deze maatregel feitelijk alleen toepassen op de uitgifte van parkeervergunningen.
Invoering vraagt in alle gevallen praktische aanpassingen. Ticketautomaten op straat moeten een database van de RDW bevragen om het juiste tarief te tonen. Mobiele providers moeten apps hierop aanpassen en tariefborden/-tabellen worden er voor parkeerders niet duidelijker op. Allemaal aanpassingen die parkeerregulering naar verwachting niet overzichtelijker maken.
Het te verwachten effect lijkt beperkt en de uitvoering vraagt voorzichtigheid. Dat is geen reden om het niet in te voeren. Gemeenten mogen differentiëren, het is geen verplichting.
Daar past wel een meer principiële overweging bij. Dit wetsvoorstel zet parkeerbeleid in als milieubeleid. Parkeerbeleid wordt ingezet om de juiste auto en doelgroep op de juiste plaats te krijgen. Hoewel iedereen het belang van een betere luchtkwaliteit in binnensteden ondersteunt, lijkt parkeerregulering daarvoor niet het geëigende middel. Hiervoor zijn milieuzones en stimuleringsmaatregelen voor de aanschaf van elektrische voertuigen beschikbaar. Ook de Raad van State stelt in haar advies dat een fiscale regeling wordt gebruikt om niet-fiscale doeleinden na te streven.

Conclusie
Het differentiëren van parkeertarieven levert een beperkt effect op en er zijn principiële bezwaren tegen het vermengen van parkeerbeleid en milieubeleid. Welk belang dient deze voorgenomen wijziging dan van de Gemeentewet?
Ongetwijfeld kan het differentiëren van tarieven een toegevoegde waarde hebben. Maar vooralsnog heeft het vooral de indruk van het bedrijven van politiek over de hoofden van de parkeerwereld heen.

De behandeling van het wetsvoorstel in de vaste Kamercommissie verloopt ondertussen volgens bekende lijnen: “Leden van de PVV-fractie vragen waarom de auto van de hardwerkende Nederlander nu wordt gediscrimineerd in de parkeergarage. Waarom worden dure, met subsidies gespekte VVD-wagens nu ook nog gematst met een lager parkeertarief?” en “leden van de GroenLinks-fractie steunen het doel van het voorstel om schoner wegverkeer en betere lokale luchtkwaliteit te bevorderen, van harte.”
De gemeente Amsterdam is voorstander. Binnenkort lezen we vergelijkbare discussies in Het Parool. Prachtig voor politieke positionering maar de parkeerder wordt er niet wijzer van.

Erwin van Hout, adviseur Spark

Voetnoten

1 CE Delft, Stimuleren van emissieloze voertuigen via verlaagde parkeertarieven, januari 2019

2 RVO, Statistics Electric Vehicles in the Netherlands, 15 oktober 2020