Terugblik lunchbijeenkomst ‘Be in Charge’

Op 15 februari was er de lunchbijeenkomst “Be in charge” over de stand van zaken met betrekking tot laadinfrastructuur voor elektrische auto’s. Deze keer in het NBC congrescentrum in plaats van het vertrouwde Green Village.

Door Niels Voogt en Aukje van de Reijt van Goudappel Coffeng en Mark Verbeet van Over Morgen werden de ontwikkelingen in elektrische laden geschetst en een planmatige aanpak om niet alleen ‘In charge’ maar ook ‘In control’ te komen.

Om te anticiperen op de toenemende verstedelijking met meer verkeer en toch het klimaat in de hand te houden wordt wereldwijd vol ingezet op de transitie van fossiele brandstof naar elektrisch rijden. Volgens het regeerakkoord mogen over 12 jaar alleen nog emissievrije auto’s verkocht worden (elektrisch en/of waterstof). Als bijkomende uitdaging in deze tijd van reductie van aardgaswinning moet die elektriciteit uit wind of zon worden opgewekt, om werkelijk verschil te maken.

Het aantal elektrische auto’s op de weg neemt gestaag toe. De plug-in hybrides zijn een typisch Nederlands fiscaal gedreven fenomeen geweest en die markt is volledig ingestort. We moeten ons richten op de volledig elektrische auto’s. In 2017 nam in Nederland het aantal volledig elektrische personenauto’s toe van 13.000 naar 21.000. Het aantal plug-in hybrides daalde zelfs iets van 99.000 naar 98.000 (1200 nieuw verkocht en 2000 geëxporteerd).

De verbeterde en goedkopere techniek in de auto’s helpt de ontwikkeling van de markt: de batterijen worden effectiever (meer kilowatturen in minder kilo’s gewicht en tegen lagere prijs: in 10 jaar daalde de prijs van $1000 per kWh capaciteit naar $200). De nieuwste Opel Ampera heeft een 60kWh batterij en rijdt daarmee 300 – 400 kilometer (resp bij koud en warm weer): dat komt al aardig in de buurt van een benzineauto. Zo’n auto hoeft niet meer bij elke parkeerbeurt aan de laadpaal. Er kunnen dus veel meer auto’s van dezelfde laadpaal gebruikmaken, maar die moet dan wel snel laden. Dat betekent ook een transitie van veel bestaande laadpalen, die afgelopen jaren zijn geïnstalleerd.

Ook de energie uit wind en zon wordt met de jaren goedkoper, naarmate de techniek meer wordt toegepast en volwassen wordt. De alternatieve energiebronnen vertonen pieken en dalen: het waait niet altijd en de zon schijnt alleen overdag (en dan ook nog vaak door bewolking afgeschermd). Dat vraagt om tijdelijke opslag van elektriciteit, om pieken in de vraag op te vangen en zoveel mogelijk in de “daluren” van het energieverbruik te kunnen laden. Daar staan ons nog veel ontwikkelingen (techniek en kosteneffectiviteit) te wachten. Die uitdaging ligt vooral bij de netbeheerders.

Gemeentelijk beleid

Voor het plaatsen van laadpalen is in eerste instantie door gemeenten in samenwerking met de netwerkbeheerders vooral een reactief beleid gevoerd: als iemand een (plug-in) elektrische auto krijgt, vraagt ie een laadpaal aan. De gemeente bekijkt met de netwerkbeheerder of dat voor de deur kan of op enige afstand. Wat is daarbij een acceptabele norm? De ene (adviseur) noemt 150 meter acceptabel, een andere (gemeente) heeft ervaren dat een laadpunt op zo’n afstand niet wordt gebruikt. Deze punt-voor-punt werkwijze leidt vaak tot doorlooptijden van wel 9 tot 12 maanden.

Het is nu tijd voor pro-actief beleid: Zet als gemeente een ontwerp voor een laadnetwerk op met daarop de locaties waar opladen mogelijk wordt gemaakt, dat al naar gelang de behoefte van e-rijders kan worden ingevuld. Het raamplan kan met één (verzamel)verkeersbesluit ter visie worden gelegd en reacties verwerkt. Detailinvulling kan dan sneller gebeuren, zodat gebruikers niet een half jaar zonder openbaar laadpunt voor hun elektrische auto komen te zitten.

Het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL) heeft een richtlijn voor het aantal laadpunten ontwikkeld. Deze richtlijn is afhankelijk van de doelgroep: bewoners (connectietijd >8 uur), werkers (connectietijd 5-8 uur) en bezoekers (connectietijd <5 uur). De benodigde laadpunten worden aangeduid als percentage van het aantal openbare parkeerplaatsen:

Dit zijn voor 2020 nog vrij bescheiden doelstellingen. De grote groei van elektrische rijden vindt pas na 2020 plaats en voor 2025 zouden de cijfers er heel anders uitzien. Maar dan is er ook veel meer multigebruik van de laadpalen, die grotere capaciteit nodig hebben. De auto aan de laadpaal laten staan als het laden al klaar is moet dan op een of andere manier worden ondervangen. Bijvoorbeeld slimme laadoplossingen die capaciteit delen, zodat voor tien laadpalen niet tien keer de maximum capaciteit aan vermogen nodig is. Ook wordt gedacht aan een progressief “connectietarief” nadat het laden is voltooid om gebruikers te stimuleren hun auto te verplaatsen nadat het laden is voltooid. De “social charging apps”, waarin gebruikers binnen een groep elkaar kunnen benaderen om een laadplek voor een ander groepslid beschikbaar te maken, worden niet als grootschalig houdbare oplossing gezien maar kunnen wel helpen.

De onzekerheid van beleidsmakers en -uitvoerders ten aanzien van benodigde laadpunten is groot, getuige de column “NRC checkt” enkele dagen voor de lunchbijeenkomst. Daar werd de stelling die door de RAI Vereniging aan de Tweede Kamer was gepresenteerd op betrouwbaarheid beoordeeld: “In 2020 vijf keer meer laadpalen nodig voor elektrische auto’s”. De stelling was gebaseerd op onderzoek uit 2016 door Ecofys in opdracht van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO). Op basis van ambities en scenario’s zouden in 2020 145.000 publieke laadpunten nodig zijn, voor ruim 300.000 elektrische en hybride auto’s. De opstellers van het onderzoek achten die scenario’s anno 2018 niet meer realistisch en de stelling wordt daarmee als “ongefundeerd” gekwalificeerd.

Door de presentatoren wordt tot 2020 een groei van het aantal elektrische auto’s van 130.000 nu naar ca 225.000 voorzien. Die groei zal helemaal in de volledig elektrische auto’s zitten en het aantal hybrides zal zelfs afnemen. Tot 2025 wordt een doorgroei naar ca 900.000 elektrische auto’s voorzien (ca 10% van het totale personenautopark). Daarbij is echter nog de vraag, welke laadtechnieken dan relevant zijn (kabel, inductie, snelheid etc). Positief punt daarbij is dat huidige laadpalen een groeipotentieel hebben, zodat ze met een sterkere aansluiting toch toekomstige technieken met hogere laadsnelheid aan kunnen.

Parkeergarages

Laadpunten kunnen in parkeergarages meestal goedkoper gerealiseerd worden dan in de openbare ruimte. Planning kan het verschil maken: kijk waar de stroomaansluiting de garage binnenkomt en maak een cluster van laadpunten om bekabeling te minimaliseren. Maak vervolgens gebruik van ‘slim laden’ om zo flinke investeringen in de (net)aansluiting te beperken.

Ook is belangrijk om de gebruikers in kaart te brengen: bewoners hebben meer tijd om te laden (’s nachts) dan bezoekers. Voor bezoekers zijn eerder snellaadpunten gewenst terwijl voor bewoners met minder capaciteit kan worden volstaan.

Voor de concentratie van laadpunten in garages is vaak een zware aansluiting nodig, vergelijkbaar met industriële aansluitingen. Die zijn vandaag de dag vaak niet aanwezig. Bij de keuze van de aansluiting is inspelen op toekomstige groei belangrijk: De capaciteit wordt in eerste instantie met een beperkt aantal laadpunten nog niet volledig benut, maar op basis van monitoring van het gebruik, kan het aantal laadpunten dan eenvoudig en snel worden uitgebreid.

Tot slot een tip voor de garage-exploitanten: geef buiten aan de inrit aan of en hoeveel laadpunten er in de garage nog beschikbaar zijn. Voor de elektrische rijder is dat straks de levensader.

Klik hier voor de presentatie.

Bekijk hieronder nog een foto-impressie: